似乎大家事先一起约定，过去一年成为中国汽车出口的井喷爆发年。虽然国产汽车产销同比仅微增可怜的不足3%，但包括本土汽车以及合资企业在内的出口，成为去年全年最大的亮点之一。
2011年，本土汽车出口超过80万辆，同比去年猛增30万辆。特别是后者，合资企业出口呈现从高到低多点开花的态势。继去年12月2日华晨宝马5系长轴距车型宣布出口后，12月20日，北京奔驰长轴距E级轿车向南美首批出口35辆。几乎开启了合资车企高端车型出口的先河。与此同时，本田汽车准备向加拿大出口本田广州工厂所产的飞度车型，这将是国内汽车首次大规模登陆北美。
消息甫出，引起业界对合资车企出口的关注。乐观人士认为，合资车企向中国以外的市场出口似乎已逐步成为一种趋势。特别是国产高档车出口，似乎预示着国内合资企业海外出口模式提升到了一个新的台阶。这不仅是对中国汽车制造能力的肯定，更是对合资企业定位和功能的纵深拓展。
实际上，合资汽车企业产品出口早已不新鲜。自本世纪以来，就曾有过多起合资车企海外出口的案例：2002年，上海通用向菲律宾小批量出口GL商务车；2003年，上海大众向澳大利亚出口了600辆三厢；2006年，上海通用向智利出口了1400辆赛欧等。但总体说来，合资车企出口规模都很小，并未形成气候。更重要的是，以往合资车企的出口业务不具可持续性，多数只是偶发事件。与产量接近2000万辆的整体产销规模相比，至多为千辆规模的出口很难称得上是趋势，象征意义远大于实际。
合资汽车出口难成气候，根本症结依然在于合资企业的定位，对于绝大多数的外资而言，组建合资车企的目的根本上就是抢占中国市场，至于海外出口根本从未写入任何一个合资企业的战略议程。另一方面，合资企业出口，中方必然将按照股比拿走一半利润。倘若出口目的地是跨国公司产品覆盖的处女地还好说，但倘若出口市场本来就是外方的目标市场，一旦产品没有互补性就极可能出现内部掐架现象，这是外方无论如何也不允许出现的大忌。
当然，并不是就此完全否定合资出口，在特定情况下面向特定市场，合资出口仍有相当前景。例如上汽通用五菱对印度的出口，通用可以借助上汽通用五菱的低成本优势抢占印度的中低端市场，且不会与通用在印度已投放的车型形成竞争，这符合中外股东双方的利益，并且具备可持续性，类似情形的合资出口倒是值得期待。
未经允许不得转载或摘编。《中国商报·汽车导报》电话010-63045013
