被外界评为2011年度汉字的“限”字，同样也适用于国内汽车业。年首至岁末，一连串的限字贯穿其中：多地车市限牌、下乡优惠取消、政策红利终结、汽车社会困惑、车市增幅放缓……如果以过去10年为一个坐标，2011年不仅将成为近年来增长最缓慢的一年，或许也将成为最不具有代表性、但是最具有启示意义的一个坐标。
不出意外的是，大凡这种从高速跌落谷底的行业发展，都会伴随泡沫破裂后的牺牲和阵痛，车市增幅从2010年的32%跌至3%左右，首当其冲的是商用车企业和自主品牌，这符合客观规律，政策“着陆”过程中，受伤的总是与政策相关和实力最薄弱的一环。
展望2012年车市，同样离不开政策风向，离不开去年12月召开的中央经济工作会议基调。在“稳中求进”的基调中，2000万辆规模的中国汽车业既要避免硬着陆，也不太可能再出现爆发式增长。这为行业升级、企业调整留出了更多可支配的时空。国内汽车业由大转强的过程中，2012年将成为有可为的一年。
2011 告别疯狂增长
在经历了2009、2010连续两年30%以上的疯狂增长后，国内车市在2011年失去了猛进的动力。据统计，去年前11个月产销国产汽车产销分别为1672.83万辆和1681.56万辆，同比仅增长2％多一些。即使再加上12月的产销量，全年产销增幅也止步在3%左右。
这显然让年初那些企盼中国车市表现的淘金者大失所望，更让行业人士始料未及的是，汽车普及所带来的能源、污染等问题，已经不止限于行业内，成为了全社会关注的问题。某种程度上，汽车成为城市无序规划、环境不断恶化的替罪羊。
也正因为此，2011年成为行业政策的拐点也就不显得意外。从2010年下半年开始，汽车政策淡出的迹象就已经明显。到2011年1月北京开始实施小客车指标申请摇号，正式意味着中国汽车消费政策风从“促”转为“限”，“限”成为2011年中国汽车政策的关键词。
在所有市场参与者中，自主品牌和商用车企成为受伤最严重的两个典型。中汽协统计显示，去年前11个月，乘用车自主品牌共销售552.35万辆，同比下降2.34%，市场占有率下降3.28个百分点。更加体会到市场严寒的是商用车企业。 2011年前11月，商用车产销分别下降8.68%和5.93%，宏观经济调控对基建投资带来的利空，在商用车企身上表露无遗。
另外颇具意义的拐点出现在强势合资企业，2011年已有上海通用、上海大众、一汽-大众3家单一品牌的合资企业达到了产销100万辆的规模。对部分合资企业而言，与其说是担心中国车市变冷，倒不如说忧虑更多的是产能不足。正因为此，包括一汽-大众、神龙汽车、长安福特、北京现代在内的合资企业纷纷增资扩产，未来3年内，破解整车产能瓶颈将成为众多合资品牌未来5年工作的重心。
值得注意的是，为了打通行业主管部门关于产能扩充的政策通道，合资企业或主动或被动地投入了合资自主的怀抱。在广本理念之后，更多的合资自主品牌登上工信部产品目录。东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏、一汽-大众开利、上海大众天越、北京现代首望都已规划成型。由于合资自主兼具合资品牌的品质优势和自主品牌的价格优势，更能迎合国内二三线市场消费者的需求，正因为此，2011年成为合资自主品牌的集中爆发点。
2012 突围转型升级
站在2012年年首展望，虽然车市增幅不可预测，但过去一年车市的诸多特点已经为今年发展做了铺垫。再加上宏观政策的稳定性和连贯性，都决定了2012年不可能成为大起大落的一年。
在“稳中求进”的中央经济工作会议精神指导原则下，相信2012年国内车市增长将比2011年有不少起色。从去年3%的转折点回归5%--10%的理性增长。这种改变利于国内汽车业转型升级，有助于汽车消费持续健康增长。
是时候转变思想观念了，对于那些习惯动辄百分之三五十高速增长的人来说，2011年并不是国内[FS:PAGE]车市的滑铁卢，相反，通过放缓节奏，车市和企业都有机会进入行业发展的调整期。对内，企业需要内部调整结构，向着更节能减排的方向升级；对外，汽车业需要与能源供应、城市规划、交通管理等多方面社会因素协调起来，以取得汽车业的长期可持续发展。这都需要在2012年有明确和突出的表达。在一个处于恢复性增长的历史新阶段，汽车业必须就如何转型升级，明确自主创新的方式和方法做出有益的调整，而不仅仅是着眼于“多收了三五斗”。
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