中国汽车自主的大时代已经到来，凡是市场主体，无论央企、国企、民企、合资，都有权利进入到这轮大潮中来。
中国汽车产业有点意思了。
吃着料理、蘸着芥末的日本人，在中国率先扛起了“合资自主”的创新大旗。穿着白色工装的广汽本田工程师们，在工厂为年底即将上市的“理念”首款车型高声讨论；东风日产的重量级人物，中方的，外方的，在“启辰”品牌成功发布后觥筹交错；东风本田自去年正式启动自主品牌项目之后，股东双方紧张地关注着市场动向，一边筹备，一边期待??
从党组织吸收营养的国企领导人，在飞机的公务舱里咀嚼着汉堡，思虑万千，全球范围内的资源只要能为我所用，都被视为是自主的跳板，而这已与政治说教无关了。一汽在马自达的平台上造出奔腾、在丰田的平台上复兴红旗；上汽将英国罗孚的技术与品牌整个收入囊中，为英伦风格注入独特的中国元素；后继的东风与广汽，套路如出一辙，站在合资的高度上集合资源，就能有一个很高的起点?
“合资”与“自主”，一直都被认为是“死掐”的两大阵营，达成了和解。如果从广汽本田2007年破天荒地喊出“合资企业也可以有自己的自主品牌”算起，这只用了短短的3年时间；如果从上汽借用合资企业的本土化研发经验，反哺自主创新，这个时间段其实应该更短。
“名分”这个东西
别以为自主就是玩民族概念，那已经过时了。不是人变了，只是时代变了。仅靠立块牌子在门口，大书特书自己的纯洁，是没人搭理的。尽管自主一直都是中国汽车工业的痛。
国人的内心，始终过不去的坎，正是自主的“名分”。“技术换市场”直到今天还被某些“愤青”抨击，而建立在合资基础上的自主，就连国有汽车集团都被“口诛笔伐”，还不论打着自主旗号的合资企业。
“名分”这个东西，到底重要还是不重要？这本不是什么新鲜的话题了，借用温总理的话来说：“所有依照中国的法律在中国注册的企业都是中国企业，他们所制造的产品都是中国制造，他们研发创新的新产品也都是中国制造，都享受国民待遇，一视同仁，同等对待。”
有了政府的支持，企业行为就有了更好的支撑。
“第一个吃螃蟹”的广汽本田，当年被热潮冷讽为是“皇帝的新衣”，“面子工程”，又或是因为自身产品线狭窄而被视为不得不为之的无奈之举。这都有一定的道理，但必须肯定的是，广汽本田在中国汽车工业的自主之路上，至少具有两大标本意义：其一，合资企业不能只做跨国企业在华的加工厂，从销量到利润，甚至是被外方严格把控的知识产权，中方都有权利获得，以加速企业的转型与升级；其二，合资企业，其实是能够提供自主的条件，其所拥有的资源、人才、经验，如果能够有效转化，就能成为本土自主借鉴的最好平台。
如是，在这之后，不仅各大合资企业纷纷表达要投身自主的意愿（暂且不论是自愿还是被迫，也不论真正落实的几率有多大），国有汽车集团，也纷纷加速启动对旗下合资企业的资源整合与优化。
就在当年广汽本田号称合资企业也可以有自主品牌的同时，大众汽车也宣布，将把上海大众的研发工作纳入大众汽车全球开发体系，双方将共同为北美和中国市场开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车。而早在1997年，上汽与通用合资成立的上海通用泛亚研发中心就先于上海通用成立，更通过本土研发获得了通用的信任，其地位与通用全球其他研发机构并重。
显然，日本企业与欧美企业走的是两条不同道路，前者更高调，后者更低调。广汽本田“理念”品牌自宣布之后，在3年时间内从被质疑到被逐渐肯定，也为中国汽车自主道路开启了另一扇大门。因为能够拥有合资企业专属的品牌标识与LOGO，这是之前想都未敢想之事。
就在业界为合资自主摇旗呐喊的同时，大家开始指责欧美企业赚着中国的钱，却在自主领域不作为，“即使上海通用、上海大众的研发机构有强大的技术实力，那又能怎样？研发出来的东西也是被纳入外资的全球系统中。虽然中方能够获得经验与学习机会，但是你必须要有一个载体去体现这些。”这是一种普遍的观点。
当然，上汽通用五菱在别克老凯越平台上打造的“宝骏”尚属特例，因为涉及到三方股东，且通用之于五菱的技术支持，微乎其微，而且，上汽通用五菱的自主品牌，更多源于广西地方政府的推动。通用平台技术的转让，多有商业意味。
但按照另外一种说法，欧美企业的这条路，才是更实打实地为中国汽车自主输送着“血液”，技术知识的学习，研发人才的培养，这种软实力，并不是说像日本企业那样“虚幻”，因为一个全新的品牌标识可以是一种让步，但真正的技术输出，抠门的日本人真能做到吗？
目前来看，不仅仅是合资自主，包括本土自主，也都采取将外资某个产品进行改型后再重新悬挂一个全新的品牌标识，但形式只是表象，最关键的是，中方技术人员能否拥有独立的开发能力？而所谓的开发，是否又能获得独立的知识产权？否则，也还不过是借了外资的一张皮，产生了所谓的“伪自主”。
“名分”不重要，品牌与知识产权，更为关键。很快，广汽本田在年底就要为“合资自主”是否是真自主，做出解答。而中国“三大”——一汽、上汽、东风，在外资的技术平台上所开发出的自主品牌，已经开始收获市场的认可。
目的决定一切
曾经，中国汽车的自主，就像是被裹了脚的小媳妇，套在三寸金莲里，固步自封。国有汽车集团在外方技术平台进行的自主创新，招来了一片骂声，说那是挂羊头卖狗肉；合资企业要带着外国人一起干自主，更是一片鄙夷，说那是洋鬼子要进一步垄断中国的汽车市场。
路本来就有很多条，但不一定大家所期待的那条路，适合于每一个不同的企业。
在商业世界，是必须具备商业思维。跨国企业不是仁慈的上帝，不会为中国培养人才，也不会白白贡献技术，站在跨国企业肩膀上所进行的中国自主，必然会有相应的利益转化，当然，不同的企业会有不同的情况，这都属于商业秘密。但有时候，妥协也是为了目的，把目的想清楚，选择一条合适的路，走出来了，就都是创新。
所谓妥协，也并非单指中方。随着中国本土自主力量的崛起，加之中国汽车市场在全球的重要地位，中方的话语权已与外方处于同等的地位。还在中国市场以“高高在上”姿态出现的跨国企业，为数不多了，要想站稳脚，就必须学会读懂中国的政策，处好与中方的关系。
市场换不换得来技术？中国除了低廉的劳动力成本和庞大的市场潜力之外，中国汽车企业能够为跨国企业带来的效益还有很多。比如，对本土市场的了解，所拥有的政府、银行以及税务方面的优势资源，而通过多年合资所积累的知识与技术，中方有自己的底气。
在全球金融危机的冲击下，中国汽车业步入后合资时代，相互警惕的合作伙伴不是好伙伴，而是要在全球视野下实现一种共赢。至少上汽已经迈出了这一步，不仅旗下合资企业与自主企业双双快跑，更是在新一代核心动力总成领域率先宣布与外方联合开发，并共同享有知识产权，而这一领域，原本是让外方讳莫如深的“禁地”。掌握和核心技术，就有了自主的最大资本。
对于中国车企而言，自主是成立开始就必须承担的重任。固然技术底子很薄，但只要明确最终目的，是要获得拥有知识产权的自主品牌，整合外资的资源，在此基础上再创新，未尝不是一件可取之事。
中国政府对自主的强势支持，更是跨国企业无法抗拒的力量。一位业内人士的话很有代表性：“没有哪家跨国企业不想在中国获得更多的市场份额，而合资企业要想扩张产能，上新项目，就必须为中国汽车的自主有所表示。一旦合资企业解散，[FS:PAGE]外资可以照卖自己的产品，中方却可能什么都没有留下。”
别看中国的大街小巷都是跑着挂着外国标识的汽车，没有了中国本土企业的共同配合，或者说没有自主品牌的“鲶鱼效应”，跨国巨头也只能是在彼岸“临渊羡鱼”。要获得市场份额，它们在“技术壁垒”上的妥协，就是必然之势，不管是否愿意。
至于合资自主这种已走过“新鲜期”的自主方式，也不能说日本企业就比欧美企业有更高的爱华情怀，这是由企业不同的状况所决定的。
其一，日本企业的产品更加细腻，也很符合中国人的口味，需要做的改动有限。但欧美产品却不尽然，由于审美观念与消费习惯的差异，对原汁原味的欧美风进行本土化改进，是其车型导入中国之前必须要做的工作。
其二，由于历史沉淀的时间关系，欧美产品较之日系产品的一个最大优势，则是中国消费者对其的品牌认知。从短期来看，欧美企业暂时还不需要以“合资自主”的名义去强化形象，而且其在本土化过程中间接为中国自主汽车工业的培养，是有目共睹的。
至于未来，欧美企业是否会如日本企业那般行事，还是以另外一种方式寻找到载体，为这些年在中国市场的努力做出“正名”，尚无法定论。
目的决定了一切。中国本土车企就是要借助20多年合资历程打造的跳板，实现自主超车；而跨国巨头以及它们在华的合资企业，也就是要将中国市场纳入自己的全球体系，从销量、利润乃至全球的车型储备等方面，成为重要的一极。
两个性质不同的市场主体，两条不一样的发展道路，无论直接的，还是间接的，都将中国汽车工业的自主推向了一个新高度。
而那些充斥其中的“美丽谎言”，市场很快就会对其验证。
两大主角
中国汽车自主的大时代已经到来。都说众人拾柴火焰高，凡是市场主体，无论央企、国企、民企、合资，都有权利进入到这轮大潮中来。
但一个根本性的问题是，伴随新品牌而出的新产品是否有市场？而这个问题随之引发的思考则是：能够支撑新产品的企业竞争力又如何？
尽管中国汽车自主的企业主体多元化，但从短期来看，这场自主的大时代，将会由大型国有汽车集团与合资企业充当主角。
当业界纷纷关注着各大企业已经推向市场，抑或是准备推向市场的产品时，其实，产品背后的竞争力，才是更为关键的。如果没有优秀的管理能力、体系能力、资源协调整合能力，一个承担自主重任的企业，其推向市场的车型，也会因为根基不实，只能是应景之作。
如果从投资理论来讲，在选择企业时，一流投资商看企业管理机制，二流投资商看企业的技术成长性，三流投资商看企业的产品能不能卖出去。
所以，当一些民企与地方国企还在大肆宣扬自己未来的产品谱系有多丰富时，却忘记了从根本入手去完善企业管理，使得自主战略如无本之木，无源之水。而从计划经济过渡到市场经济，中国也不过30年时间，中国企业依然属于管理机制的探索者，而管理的僵化，将直接导致企业的滞后。
源于中国汽车工业完全的开放程度，中国的国有汽车集团相比其他领域的国有企业，有更加国际化的视角，在和全球合作伙伴打交道的同时，不仅是中方占50%股份的合资公司，包括集团本身，都借鉴了外方的先进技术和管理模式，并用于建立与完善中方母公司的现代企业制度。以一汽、东风、上汽为代表的国有汽车集团，都在管理机制这条道路上，通过与外方的合资，奠定了一个现代化企业的扎实基础。最好的印证则是，中国“三大”已纷纷进入“世界500强”的榜单。
即使没有合资企业的借鉴，国有汽车集团同样不能回避管理机制这一课题，因为“国有企业改革”早已被摆上了政府桌面，即使现在取得明显成效，但某些突出问题尚未得到解决，尤其是公司治理结构并不完善。目前，政府已经以央企为试点，要求进行董事会改革，通过东风[FS:PAGE]汽车，已经率先在汽车领域做出尝试，希望通过此举，以让集团管理层的决策得到有效的监督，更贴近市场。
对于合资企业而言，由于基本都是导入外方先进的管理机制，并针对中国市场的具体情况进行相应改善，应该更比有历史包袱的国有汽车集团具备优势。更为重要的是，合资自主产品，尽管也属全新车型，但却可拥有如合资品牌般的溢价效应，因为技术平台、技术支持、网络渠道、企业人才等等，基本都是在整合外方优势资源的基础上形成的。而且外资品牌的市场规模，足以消化合资自主产品在导入初期的成本消耗。
同理分析，选择在后合资时代步入自主大潮的国有汽车集团，如广汽、北汽??在时机上严格来讲并不算晚，因为它们会吸收先行者的经验教训，少走弯路，而且能够更加娴熟地运用合资所积累的资源，缩短自主进程。
虽然有观点担心，一旦合资企业利用中国廉价的开发、生产成本推出全新品牌的低端产品，不但能在企业自身产品线上形成组合拳，而且有可能蚕食本土品牌在低端市场份额的情况，不利于本土车业的发展。但尚须知，一味地安于现状或者过度的保护策略，都不利于中国汽车工业的真正强大。
中国汽车的自主之路，管理体系将会是一切的基础，建立现代化的企业制度，才有资格再去谈自主发展的下一步。
如此，本期的封面故事，将深度分析近期的自主明星企业——国有企业广汽集团与合资企业东风日产，共解中国汽车自主的纵深发展。
(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)
