历经改革30余年大潮，中国的车企集团在已今非昔比，虽然总被吐槽其技术依然仍旧落后，但在产业链中，尤其和国际品牌车企的谈判和议价筹码上，已成客大欺店之势。
一汽-大众并非上市公司，财务没有公开，但通过和上汽大众以及德国大众集团公布的财务状况比较看来，一汽-大众绝对称得上是汽车资产中的最香饽饽的一块，其中一汽-奥迪贡献的高额利润更是不可小视。难怪德国大众集团一直迫切地盼望能够收购一汽-大众更多股权，大众为此事已运作3年。如今，德国总理默克尔都成为了大众的代言人，参与和中国政府的谈判。
和日本丰田一样，德国大众集团是全球首屈一指的汽车企业，但大众集团的结构化问题已浮出水面，甚至到了必须解决的地步。大众品牌的利润率过低，奥迪品牌给大众贡献带来了过半的利润。现在，两个品牌的盈利大都来源于中国市场。据报道，大众集团2013年财报上其全球息税前营业利润达到117亿欧元（不含中国合资企业权责利润），保守估算大众品牌在华的全额利润总量将超过100亿欧元。这样的市场规模和如今的状况，叫大众如何不纠结？在中国，和大众的合资企业北有一汽南有上汽，其中一汽权重更大，但大众集团仅持有一汽-大众40%的股权。无论是利益驱使还是欲改变当前的产业链上的筹码格局，德国大众都有迫切增持一汽-大众的需要。
有谁会和下金蛋的鸡过不去呢？当大众自己解决不了这个问题的时候，他们选择了一种非常巧妙的方式，把其上升为国家层面政治筹码的一部分。
中国迫切希望能够把高铁技术推向世界，中国的高铁在技术和成本优势上已全球领先，但资本回报上却不尽如人意，面临巨额负债，目前还不能做到盈利。据悉，铁道部的负债早已超过2万亿的级别，即便付息也越来越难以吃得消。中国的高铁项目希望能够通过走进德国，来打开第一世界国家市场的大门。
10月10日，中总理李克强在访德期间宣布双方达成协议，以德国总理默克尔一起见证了一汽集团和德国大众签署延长经营期限的合资合同，最重要的是，如大众所愿，双方股比调整为51%比49%（中德）。中国方面寄希望以此来换取中国企业竞标德国的高铁项目。
有业内人士担忧大众集团收购一汽-大众的股权会出现现金流问题，其实购买好资产的融资并非难事，何况一汽-大众的股权又是块上好的五花肉。自2014年以来，A股迎来了久违的上涨，汽车板块领先，其中上汽集团涨幅已超过50%，市盈率达到了7倍以上，上汽集团作为中国汽车企业估值的参照系，其股价走高对未上市资产一汽-大众的估值成为利好。这笔交易一旦执行，如果一汽集团将来上市，对其估值将形成重大的影响。
中方拱手相让如此香饽饽，正是利用了中国急于把高铁推向全球的需要。据统计，中国的运行高铁总里程达到11000公里，接近全球总里程的一半。在建高铁中国有12000公里，其他国家在建高铁只有4883公里。全球半数的高铁都在中国，市场趋于饱和。要改变现在的财务状况，走出国门是唯一的路。
令人担忧的是，尽管中国高铁有成本和技术优势，但这些项目一直都是在第二和第三世界开展的，和中国签订高铁意向的是俄罗斯、巴西、泰国、土耳其等国。在发达国家，中国之前的投资屡屡受挫，收购欧洲的企业和在澳洲投资大亏的案例比比皆是。首先要面临的就是法律问题，德国在高铁技术上可谓是核心技术国，除了鼎鼎大名的西门子，制动技术的克诺尔也是全球领先。中国的高铁在研发期引进了大量德国和日本的技术，如轴承技术就是用德国的技术改装发明的，成为了自主产权，在成本上才降低了30%。
除了法律，在发达国家，安全、地方政府、工会、行业组织和非盈利组织都拥有较高的话语权。中国的很多成本预算的方法在发达市场难以奏效。固然，中国的高铁进入德国是一件非常了不起的事，但如果综合各个方面的成本和风险看来，是否会心急吃不了热豆腐？
尚且不谈这次以资产换市场是不是个合适的买卖。但不难发现，发达资本主义国家的政府其实是企业的代言人，而企业争取利益的谈判筹码和运作方法都是依靠自己的努力争取而来的。对比现在中国的状况，中国的车企和自主品牌又为之奈何呢？
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