马卡隆甜点，波尔多红酒，来点音乐，再有点迷醉??嗯，法兰西风情就应该是这样，浪漫的定义就应该如此书写。
抛掉这些对法兰西僵化的历史标签吧。
东风雪铁龙总经理魏文清很早就为此头疼了。“我们（东风雪铁龙）是中国较早的汽车品牌，虽然确实存在早期准备不足的问题，但至于说到浪漫，其实更多是国人对法系产品硬加的一个符号。Romantic（罗曼谛克）这个词，法国人本身都不是很认可的。”他摇摇头。
同样的问题，也扔向雪铁龙的同门兄弟标致，以及后入华的雷诺。巧合的是，它们同样都是世界汽车工业史上为数不多的百年老品牌。但来自法国，又折戟中国，似乎是冥冥中暗附在法系车身上的“魔鬼”。
“为什么要用浪漫来形容法系车呢？其实，法国车的设计、造型、工艺??都是很漂亮时尚的，但又都存在‘叫好不叫座’的情况。”雷诺中国公关顾问朱界飞也心存疑惑。
有趣的对峙，折射出一个日渐凸显的话题——“浪漫”，抬高了法系车的情调，却也割裂了亲民的纽带。似乎在国人固有的印象中，所谓的伪小资、小清新们，才会欣然将法系车作为自己的座驾，但在中国，这并不是一个能够帮助厂家冲击销量的有效客户群。
事实果真如此吗？
韩光华，怡和精致4S店总经理，有多年东风标致品牌经营经验。他很清楚地告诉《汽车人》，就现在东风标致旗舰产品508的用户来看，更多是受过良好教育的大学老师与实干家，并非大家想像中的那样。
“浪漫只是一个符号。再浪漫的人，都会有油盐加醋茶的生活，”PSA进口车副总经理叶军对此表示，“虽然相比于德系车和美系车，法系车的品牌认知度相对较低，但这需要一个更深认知的过程。”
是“浪漫”绑架了法系车在华的宏图吗？并非这样简单。当然，也不在于业界一直所诟病的法国人对中国市场的“傲慢与偏见”。自2008年开始，法国人已经低下高昂的头颅，与中国合作伙伴一同，努力改变法系车在华的边缘地位。
雪铁龙、标致与雷诺，三大法系品牌在中国的战争才刚刚开始，尽管前两者进入中国的时间并不算晚，后者还在等待国产的最佳时机。
注定，这是一场回归之战，也是一场荣誉之战，更是一个痛苦的过程。三大法系品牌近年在中国倾注所有热量的表现，已经看出乐观的迹象，它们已经不再将“浪漫”作为宣传诉求，只是依然还无法完全从容。
关键在于，法系车何时才能甩掉那种“迷幻的色彩”，摘掉“天生被误读的图腾符号”，更重要的是，它们什么时候才能引导成功，让国人乐意欣赏“法兰西玫瑰“带刺的美感”？
引导者
法系车在中国的历程，用曲折一词形容，不足为过。但之所以成为跨国车企在华发展的一个“孤本案例”，在乎其走过的，是一条独特个性与本土融合的纠结之路，只是这两者，又不能单独分离。
法国，梦幻而自由，有人将法系车的设计之风，比喻为是醇醇的红酒，高雅、力量和情感的三者化身。但在中国，这种调调，却遭遇“水土不服”。
始于1992年的东风雪铁龙“富康传奇”，早已尘封历史，时不时，还被业界拿出来作为批判法系车的论据。之后的爱丽舍，虽寄予厚望，却难以复制富康之路。至于赛纳、毕加索，因原汁原味的“法国风”，更被讥讽为是“法国人愚弄中国市场的玩具”，而圆润的凯旋，仅因“没有中国人喜欢的天窗版本”这一点，就已经丢失了客户。
有趣的是，按照专业观点，在东风雪铁龙推出的系列产品中，火爆的富康与爱丽舍，并非完全意义上的法系车，像销量惨淡的毕加索、赛纳，才真正体现了法系车的特点。
此前，三江雷诺已经失败，标致更是败走广州，法系车似乎找不到对中国的感觉。这是惨痛的教训，还是必然的宿命？法国人引以为傲的“艺术之花”，为何无法盛开在中国的土地上？
高傲的法国人，很难接受这个事实，但又不得不面对。只是在本土化战略的调整中，初期又不是那么成功。比如，在调查得出90%的中国人更喜欢三厢车的结论后，标致放弃了两厢307的引进计划，但三厢307强加的那个不协调的“屁股”，却沦为了业界的笑柄，因为它仍然无法成为一款漂亮的三厢车。
“我们自我检讨，确实早期是我们认知不够，过多地想去引导，但却没有构建起相应的营销体系，没有让用户更多地了解。”回顾历史，魏文清坦言，“但这也和当时我们汽车消费环境是有关系，PSA那时也更多将重点放在欧洲，而且倡导精致生活的品牌理念，与中国确实存在很大的文化差异。”
成熟的车型，无法在尚未成熟的汽车消费土壤中发展。直到今天，中国汽车市场依然以新车消费为主，二手车置换比例仅占到两成左右。“以貌取车”，还是影响中国用户购车的重要因素之一。按照惯例，换置潮的到来，才代表着更多理性消费者的出现。
在魏文清看来，这正是汽车初级消费阶段的最大特点，与欧美市场的消费结构无法对接。
“国外消费者相对理性，知道自己需要什么。大多数中国消费者属于首次购车，对车辆的需求并没有全面的构想，更多追求的是一种‘大而全’的需求，就希望有很多的功能，但你不能说这不合理，虽然有些功能一年可能就用一两次。”
正是在这样的大环境中，中国人有意无意地“抗拒”着个性的法系车。
“法系车确实不错，时尚超前，但中国真正有美学意识的人并不是多数。为什么丰田的车卖得好，就是因为它覆盖了大多数人群，没有标新立异。而且，中国有跟从消费的习惯。这一下，丰田的市场份额就上去。”作为法系车经销商，韩光华对此有点无奈。
换个角度，也正因为特立独行，在那个以桑塔纳与捷达为代表车型的审美趋同年代，法系车还是为中国车市增添了一抹亮色，提前了中国汽车市场的多元需求。正如PSA在华的第一款国产车型东风雪铁龙富康，将两厢车的造型首次带进了中国，尽管艰难起步，却在“老三样”时代占据重要位置。乃至最后的停产，被认为是法系车在华的最大误笔。
想成为真正的引导者，法系车就要让大家意识到，自己能够提供一种什么样的价值。无论是东风雪铁龙、东风标致，还是尚未国产的雷诺，这都是共同的任务。他们需要双面的打法，既不抛弃法国之风，又能真正切入中国用户的内心。
“汽车消费的核心，就是要吸引当地消费者现实的需求，即使是领先半步、一步的引导，也要让用户感知到这种价值的所在。”魏文清说，“其实，适应当地消费需求是成本最低的方式，而作为引导的话，付出的成本会更多，只是从长远来看，这笔账又是合适的。”
产品新阵
在曾经失败的教训中，合资公司中法双方的沟通，达到了前所未有的高度，金融危机的爆发，让更多倚重欧洲市场的PSA终于明白，中国市场的潜力超出了想像。不过，由于在华的重新回归，建立在“负的品牌资产上”，这需要其有足够的耐心与忍受力。
比如，2008年，“已经3年没有推出新车”的PSA，即使通过合资公司向中国投放了4款新品，销量在原有基础上实现了快速提升，比如，东风雪铁龙2009年与2010年的销量增长分别为40％与60％，但仍然还无法获得国人对于法系车真正价值的全面认知。
被对比，被责难，这是非主流者向前冲的必然待遇。更何况，法系车在华的对手除了各国巨头，还有那段不怎么“出彩”甚至低迷的历史。但又必须得承认，弱势品牌在成长过程中，新车效应是最好的“加速器”，只有在第一时间密集投放对的产品，抓住市场的眼球，才有可能展开下一步行动。
各国汽车巨头惟恐错过在中国发展的任何机会，彷徨许久的法系车终于觉醒。新车引进，包括雪铁龙世嘉、C5、标致408、标致308??从全球首发来到中国本土的间隔，越来越短，尤其是标致508，更是PSA第一辆为欧洲和中国两个市场同时准备的车型。
“不仅是国产车，进口车方面，我们也实现了与全球的同步。当然，这不会像欧美大片在中国的上映那样集中。因为是在配置方面，中国用户的需求会比欧美市场更多，加上运输周期的影响，所以不可能实现完全的同期。”叶军告诉《汽车人》。
从两厢车、三厢车到Cross版本，从经济性小车到中级车再到高端市场，从国产车到进口车??于PSA而言，这是非常大的改观。因为纵观全球市场，PSA除欧洲大本营外，产品线都趋短，受众面都相对较窄。不仅如此，PSA还将亚洲总部搬迁上海，更在上海成立全球第二家独资研发中心。
一个事实是，法系车在中国呈现的，并非本来面目。
因曾经的产品导入滞后，即使法国总统座驾“钦定”雪铁龙C6与标致607，但中国人对PSA之印象，更多集中在富康、爱丽舍、C2、206等经济型小车身上，高端产品的缺乏，成为其在华的最大痛脚。
让法系车真正举起“回归高端”大旗的，是东风雪铁龙C5和东风标致508，这是PSA先后在中国B级车市场祭出的两记重拳。前者，与总统座驾C6同属一个平台，被誉为“史上最令雪铁龙骄傲的产品”，后者，同样诞生于PSA专门生产豪华车的3号平台，甚至在设计过程中考虑了很多中国需求元素。
按照东风雪铁龙副总经理德拉莫特的说法，“在中国做汽车有一点是非常重要的，那就是这个品牌必须在B级车市场有好产品。”
这正是早已进入中国的法系车需要突破的难题。诸如本田凭借雅阁，丰田依仗凯美瑞，大众借力帕萨特，日产主推天籁??均在B级车市场大有斩获，而福特汽车与现代起亚，至今都还因B级车之困而品牌乏力，就连中国本土车企的自主方向，也更多向B级车市场发起进攻。
如是，很容易理解，为什么东风标致508在设计最繁忙的阶段，总经理雷新会为了这款车，平均每个月就飞一趟巴黎，中方设计师也会频繁将国内消费者的意见和特点，向法国总部反馈，与设计团队多次沟通。
且不论销量，必须看到，无论C5，还是508，都承载了PSA在华回归高端的重任，产品序列的逐渐完善，让PSA中国的雄心有了最直接的支撑。
不过，遗憾同样存在。在中国火爆的SUV市场，当德系、美系与日系都赚得盆满钵溢时，无论雪铁龙还是标致，PSA都没有推出相关车型，成为孤独的“缺席者”。
东风雪铁龙经销商，四川万友汽车销售服务有限公司总经理杨宇光相信，如果能够及时抓住这个竞争还不充分的大市场，自己店里的销量今年会有更多提高。韩光华则对此表示了理解：“就是从全球来看，PSA在SUV产品上的起步也相对较晚。新产品的引入，是需要充分的市场准备。”
若如叶军所透露的那样，SUV产品明年将会通过进口的方式投向中国，那么，可将此视为是PSA试探性的反击。因为按照规划，2012-2013年，东风雪铁龙与东风标致都将进入该领域。曾深受产品之累的PSA，在中国需要的是“绝对安全”。
尚未国产的雷诺，反倒适时抓住了这块“大蛋糕”。SUV科雷傲先行探路，借助大势，获得良好表现，雷诺的形象在中国逐渐浮现出来，虽然后续投入的风朗和纬度两款轿车，销量贡献还不到一成，“但先有科雷傲铺垫，又都是进口车的概念，雷诺的品牌提升还是会很快。”朱界飞认为，雷诺一旦实现国产，法系车阵营的力量将会得到强化。
时间，总是会解决一些问题。全球同步的新产品陆续导入，这被业界解读为法系车对华的最大诚意。
新华信汽车营销战略总监金永生这样评价：“法系车近年的市场表现变化很大，基本摆脱了边缘者的形象，无论是主力车型的销量，还是依靠新产品研发测试和企业经营活动形成的市场关注度，正在重新进入主流阵营。”
B级车之重
市场份额，依然成为业界对法系车的“质疑”。即使拥有了丰富的产品库，仅3%左右的市场占有率，也被日、德、美、韩远远地甩在了后面[FS:PAGE]。
尚未国产的雷诺，还无法给予太多的销量贡献。拓展中国市场的重任，自然是早已入华的PSA。但如何追赶，是一个沉重的课题。
从东风雪铁龙与东风标致的最新表现来看，两大合资企业的主力车型，集中在传统意义上的A级车市场，前者以世嘉与新爱丽舍领衔，后者以408与307主打。尤其是在竞争激烈的B级车市场，被寄予重望的C5与508，必须得顶着巨大的压力。
已经上市一年半的C5，平均3000辆左右的月销量，相距竞争对手月均“万辆”左右的表现，差别不止一个级数。7月份才上市的508，虽然8月份实现5000辆销量，但目前还处于市场培育阶段。
“日韩车的优势在于你能看见它的优势，法系车的劣势在于你看不见它的优势（外观除外）。”车主“白白的小五”在论坛上留下了这样一句话，并引发拥趸们的追捧。无论之于整车厂商，还是消费市场，这当属一种普遍的看法，似乎也是法系车在华最贴切的总结。
“就说雪铁龙C5，与竞争对手比，车门更厚，座椅更舒服，整个感觉这车是裹起来的，我们希望能够带给用户更多的舒适感和安全感，所以C5看起来并没有同级别的日韩车系那么大。C5不像拖鞋，更像是耐穿的皮鞋。”有车主在网上这样评价。
但不得不承认，在中国消费者“大而全”的思维下，这种无法瞬间感知的“实用主义”，反而成为了法系车最现实的压力。“虽然德国车与法国车采用更为紧凑的深色内饰，成本要高于显得‘空间更大’的浅色内饰。”
在车主论坛上，即使有关法系车独有的底盘技术、强大的操控性能和安全性能，都在集中探讨。但在购车意向阶段，直观印象，依然会主导中国消费者的购车行为。
问题何在？品牌向上成为关键。
“雅阁进入中国比较早，凯美瑞进来之前就有‘佳美’的效应。但法系车，无论雪铁龙还是标致，不是一个强势的品牌，不像它们有那么高的势能。”金永生解释。
事实上，有历史机遇的跨国品牌，在中国并不算太多。虽然“夺B级车市场夺天下”是一种共识，但诸如日产天籁，也是经历阵痛，才争取到今天的地位。
即使北京现代与东风悦达起亚，分别在B级车市场推出自己的“得意之作”第八代索纳塔与K5，够炫、够靓、颠覆性的时尚造型，着实让中国用户兴奋，但销量表现却并不那么“给力”。
“这说明什么？B级车用户不会像A级车用户那样去追新，他们更多看重的是企业品牌和产品所能提供的价值。酒香不怕巷子深嘛。”PSA中国一位不愿透露姓名的内部人士表示，无论是东风雪铁龙C5，还是东风标致508，耐心是惟一的态度，本来就有欧系血统的良好基础，只有品牌达到了一定的厚度，才能吸引更多的B级车用户，而B级车销量的增长，又能反哺品牌的提升。
关乎B级车的问题，不止这一个。
2011年7月10日，东风标致508杭州上市，16.97万元的售价博得了经销商的一片掌声，却也给源于同一平台的东风雪铁龙C5出了一个大难题。“兄弟之争”，成为业界对PSA在华两款重量级车型的尴尬评价。
508真的抢走了C5的客户吗？
事实则是，508的新车效应，自然会产生集中的关注度，但上市一年半的C5也并非被动，终端价格已经开始松动，优惠措施自然能触及用户的神经，更何况，通过前期不遗余力的营销，C5的认知度相对成熟。
“根据我们8月份的信息，508上市后，经销店C5的‘线索’出现了上升势头，这是好的迹象。”杨宇光说。所谓的“线索”，也即客户到4S店看车留下的有效电话信息，“这实际就是购买意向，508上市后，不可避免地也带动了市场对C5的关注。毕竟是同一个平台的产品，又都是法系车。”
按照PSA的构想，C5与508先后入市，就是要形成合力共同出击，提升法系车的影响力。至于用户选择谁，属于正常的市场行为。如雷新所言：“508充当突围角色，C5更多承担防守角色。现在合力竞争也很普遍，像韩系的索８和Ｋ５，大众系的全新迈腾B7L和全新一代帕萨特，都是这样的竞争态势，并且表现都不错。”
销量的增长只是表象，让雪铁龙与标致回归高端品牌价值，才是C5与508的战略目标。当法系车的品牌桎梏还没有被完全打破时，单纯地追逐销量指标，没有太大意义。更何况，二者都处于产品生命周期的爬坡阶段。事实上，当2010年年初，雪铁龙中国与标致中国整合为PSA中国下属品牌形象与进口业务部（IMCI），进口车实现并网管理时，就已明确传递出一个信号：雪铁龙与标致在保证差异化的同时要形成合力，重塑法系车在华的整体形象。
品牌！品牌！
“以新车和渠道为依托，最终回归品牌的营销体系”，对于东风雪铁龙、东风标致、以及雷诺汽车，都是一条“品牌向上”的通用路径。
三者方向一致，只是战略层面有所不同。
雷诺还在国产化道路上“奋斗”，包括产品、销量与网络建设，都处于基础阶段。但当下的进口方式、个性化的服务以及科雷傲在SUV市场的不错表现，都为其镀上了一层光环，而作为“雷诺-日产”联盟的成员，日产在华的成功经验更能为其提供助推力。
东风标致则处于密集的新车投放期。继2010年重磅推出408之后，508与308在2011年先后发布，凭借“新车效应”，东风标致品牌得到了市场最集中的关注。雷新早已表示：“中国作为全球最大的市场，标致将如何追赶，依赖于雄心勃勃的产品规划，每年都会投放一至两款全新车型，弥补现有的市场空白。”为配合产品规划，2015年，东风标致希望销售网点将在现有224家的基础上扩至450家。
不同于雷诺的“国产”焦点，也不同于东风标致的新车效应，东风雪铁龙似乎更为低调。历经2008年至2010年的新品密集投放期之后，2011年没有一款新产品的东风雪铁龙，在新车扎推的车市中，显得很“淡定”。
2009年“品牌新元年”，2010年“品牌战略年”，2011年“品牌体验年”，东风雪铁龙在“品牌”二字上下足了功夫，并以此为主线，串起了工作的方方面面。这是一个值得研究的范本。
在魏文清的构想中，营销变革的核心，有两层含义。一方面，要深入研究中国用户的需求，而不是如之前那样过多关注机械的产品技术；另一方面，要培养整个营销体系的能力，不是简单地卖车，而是与用户互动，并为用户提供出行解决方案。他将此过程，称之为是“渐进式的变革”，非一蹴而就能实现。
“过去我们在全国的网络布局以及用户保有量、用户消费需求是不相符合，尤其是在我们品牌处于劣势的情况，必须要做很多的前期投入。否则，再好的产品推出去，都不会得到很好的市场反馈。”
从世嘉到C5，相关调研显示，1/3的受访者认为东风雪铁龙的品牌内涵，正在被重新诠释，尤其是C5的上市，加快了这种转变的速度，为整体品牌加入了更多高品质感、时尚感、现代感和创新的特质。
但魏文清希望能从无休止的“求新”中解放出来，尽管新车型从来都是车企注入市场的“兴奋剂”。在公开场合，他多次强调自己的观点，随着中国汽车市场日渐成熟，新车要素并不能完全影响用户的购买行为。经过考验的车型，在生命旺盛期时最容易受到欢迎。
“有所为，有所不为”，魏文清期待的是“聚焦”与“沉淀”。几个产品推出后还没卖热，就一定需要推另一款产品去博暂时的眼球吗？尤其是当一款产品（C5）还是承载着企业品牌重任的时候。
目前，C2、新爱丽舍、世嘉、C5这4款产品已经覆盖了70%的消费市场，剩余的30%属于小众市场。“如果小众市场发展比较好，我们会考虑进入，比如SUV。但我们也许不会投放现在的这种产品，而是会推出更具有跨界条件的车型。现在的重心，是要把握好这70%的市场。网络是我们的短板，必须好好沉淀下去，并且要有超前发展，以满足后续产品投入时的支撑。”魏文清表达了自己的态度。
从2009年起，他就主导了网络提升战略，老店改造，新店扩建，硬件升级，软件同步??截至目前，东风雪铁龙已经完成了248家新网点的建设和改造，34家网点的精益管理现场辅导，并通过专业培训机构加强对销售一线人员的辅导，强化服务意识。
“再怎么强调自己的价值，用户如果没有感受到那是没用的。”
市场，已经对魏文清的这句话有了反馈。2010年，据J.D.Power发布的2010年中国售后（CSI）服务满意度调研报告，东风雪铁龙再次以853分排名第六，连续3年位于非豪华品牌前列，售时完全满意率提升幅度0.94%，售后完全满意率提升幅度3.45%，在服务体系支撑下，销量增幅为15.42%。
“聚焦”与“沉淀”，同样沿用到了企业的宣传营销策略中。比如，东风雪铁龙此前一年的宣传活动可能会同时做五六件事情，但现在，主要集中在两件大事，一是雪铁龙东方之旅80周年，一是中国羽毛球队赛事赞助。
“新车密集投放之后，更需要密集的宣传营销。我们现在羽毛球活动才赞助了一年，赛事效应可能还没有太多的显现。但连续3年做下来，就会有积累，羽毛球在中国有很广泛的群众基础。要用一件大事去贯穿，不断地重复强化，这样大家对于东风雪铁龙品牌就会更有认知。”
某种程度而言，东风雪铁龙在车型上也并非完全没有新意。C5拉菲红（全国限量100辆）、世嘉冠军版（全国限量4000辆），以及刚于10月份上市的C5东方之旅纪念版（全国限量3000辆），都给市场带来了新意。但这3款限量版车型所承担的，更多是对品牌的增值而非销量。产品与品牌之间，本来就不该割裂。这一点，按照金永生的说法：“很多车企，总是被市场大势冲昏了头脑，产品应服务于品牌，而不是反其道而行之。”
当然，改变，总是需要一个过程。首先需要说服的是经销商。“今年是经销商最困难的一年。前年有世嘉，去年有C5，但今年就没有新产品了，我们难为无米之炊，没法整。”尽管销售成绩位居成都第一，杨宇光还是叹了一口气。不过，刚刚于10月21日上市的C5东方之旅纪念版，还是让他很开心。对于这款车，他并不亚于之前对雪铁龙SUV的期待。
站在一线的经销商，对于新产品的渴望，在情理之中。但作为厂家，考虑的必须更加全面，更加长远。
虽然有人曾质疑，本就品牌乏力的PSA，产品线又过短，无法像同为欧系血缘的大众汽车那样，为中国汽车市场提供更多更全的车型。但这样的观点，未免偏执。品牌的建立，与产品的多少没有太大关系。
“产品少不要紧，就像本田，产品也很缺，这么多年在中国发展也不错，雅阁这一款车就是常青树。所以，拳头产品很重要。第一要定位准，第二要占据一定的市场份额。而这需要市场终端给予支持的。”金永生分析，法系车的关键，还是要基于拳头产品（如C5与508）与优质渠道，将自己独有的价值有效地传递给消费市场。
只有品牌强势，才能助推产品攻势。而品牌价值的回归，又是一场持久之战。无论如何，法系车再也不能在品牌上栽跟头了。
未完的战斗
有了国别，自然就有了政治。且不说“中法关系”这顶“大帽子”，诸如家乐福、达能、LV等法国企业，频频在中国爆出负面新闻，多少会让同宗同源的法系车，在品牌路上受到牵连。
还好，中法关系不像中日关系那般，总能挑起国人敏感的神经，欧系血统与彰显生活的特质，反而能为其加分不少，吸引那些并不青睐日系车的用户。
“所以，法国概念牌，是一个无法回避但又需谨慎处理的挑战。”金永生说。灵活地融入本土，是关键所在。之前东风雪铁龙C5上市时，官方称其为“德国品质的法系车”，这样的做法，得到了两种截然不同的评价。一名业内人士向《汽车人》表示了自己的不解：“打着德国品质的旗号，本质上来说，还是对自己没有信心的表现。”但也有相反意见：“法系车这么多年在中国并没有得到真正的认知，抓住中国用户的‘德国情结’去提高认知度有什么关系呢？再怎么样，它本质都是法系车。”
有争执，代表着有关注。东风雪铁龙某北京经销商虽对此不置可否，但也承认，确实有部分客户冲着C5的“德国品质”而来。
事实上，如果对法系车有所了解，就应该知道雪铁龙与标致乃至雷诺，在运动赛事上有渊源的历史以及出色的表现，站在拉力赛上的冠军台上，是常有之事，其操控、驾驭、安全等性能，并不输于德系车。在欧洲，PSA本就是仅次于大众汽车的第二大汽车制造商。
这会成为法系车品牌认知的突破口吗？不然。
在中国，运动风格的汽车品牌要实现跨界兼容，已被证明是一件十分困难的事情。此前，马自达8在MPV市场遇冷失蹄，正源于马自达品牌的动感个性，本田主打运动牌的思铂睿，冀望撬开中高级市场的梦想，也化为泡影。但反观通用别克，凭借成熟的公商务形象，再推出主攻运动性能的英朗与君威，却又大获成功。
这就是中国汽车市场的现实。法系车的品牌向上之路，必须依托于中高级车市场，并摆脱运动、个性的束缚。
不提浪漫，不谈小资。在公商务市场和政府用车市场“迎难而上”。
针对C5的推广，东风雪铁龙更务实地采取了多项商务行动，如针对置换客户的奖励、大客户的开发。据悉，C5在大客户市场的占有率，已是私家车市场的两倍左右。而东风标致508的营销重地，也进入到从未涉足的政府采购市场，并成立了专门的项目组负责大客户销售，经销店中也有65家设立了大客户专员。
不过，让东风雪铁龙头疼的是，在实际调研中，尽管用户对于C5的感知都给予了很好的评价，但这一消费群体却更为低调，“C5学者型的用户很多，但他们有个特点，就是不太愿意说话，所以在口碑方面，C5传递得相对较慢。这对我们其实是不利的。”魏文清坦言。
低价入市的508，市场热度虽足够，却因日本地震，影响到海外配件的供应，以致无法及时满足市场定单。“现在还处于生产爬坡阶段，整个产能也发挥到了极致。”雷新对此表示了歉意，但经销商们开始焦急，即使因为目前的品牌忠诚度，无法支撑用户的耐心。市场机会，很有可能稍纵即逝。
作为中高端领域的新品牌、新车型，若C5与508的身影在市面上多起来，将会形成集中的眼球效应，这将会是一个好的开端。虽有前车之鉴，但作为该细分市场的“新手”，东风雪铁龙与东风标致，仍须磨练。
还有一道没有迈过去的门槛。依照传统，同一品牌在华的进口业务，将是合资企业提升品牌的强势带动者。但不同于德系与日系进口车充当“利润奶牛”的角色，PSA进口车尚属“孤独的身影”。车型有限，品牌孱弱，雪铁龙与标致进口车加起来仅10000辆左右的销量。叶军透露，这种局面将在明年得到改观，更多的全球同步车型将引入中国。“虽然进口车占有率比较小，但要一直坚持下去，我们更多的是看到未来以及品牌的建设。由于面对的用户不一样，进口PSA与国产品牌将不会并网销售。”
这正是PSA总部的设想。PSA集团亚洲商务部部长窦赛尔明确表示，PSA的品牌提升计划将更多依靠进口车来完成，更多的高端产品将出现在中国市场。一个更大的背景是，PSA的全球化战略，已经打破“倚重欧洲，弱化海外”的传统，更多要依靠以俄罗斯、中国为代表的新兴市场。中国更是PSA在全球车市增长的关键。这对于东风雪铁龙和东风标致来说，是一个利好的消息。
沉寂多年，以PSA为代表的法系车，终于在中国进入到最好的时期。雷诺的国产进程在紧密锣鼓地推动中，而不仅神龙公司第三工厂与襄樊全新发动机工厂相继投产，在位于上海的PSA亚洲设计中心的主推下，更多符合中国用户偏好的新产品，将亮相市场，有力提升法系车在华的品牌形象。
根据已经确定的“5A计划”，法系车被大家认为落后的动力[FS:PAGE]总成，也将在2015年全面升级换代。2011年，推出装备STT技术(停车启动系统)的微混节能汽车，两年内推出新的小型高效自然吸气发动机，同时推出更加节能高效的涡轮增压直喷发动机??
但天花板尚未完全打破，满满的信心如何实现，业界都报以了最密集的关注。一切还未到皆大欢喜的时候，接下来的几年时间，对法系车至关重要。知道自己的优势是什么，什么时候可以摆出高姿态，来体现品牌的溢价，显然非常重要。
来自麦肯锡公司的研究报告为此做出了注脚——中国的城市白领消费者正变得更挑剔，更务实，视野开阔，超越了对产品功能的基本关注，他们愿意为更高的产品价值和质量而支付溢价。
既然技术含量、产品品质都不输于竞争对手，在日趋理性的中国汽车消费市场中，总会看到“法兰西玫瑰”的绽放。借用魏文清的一句话：“现在一定要打好基础。当置换高潮到来的时候，就是我们爆发的时机了，这个过程会很快的。”
(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)
