对那些依旧徘徊在本地化生产门槛之外的萨博、斯巴鲁等国际汽车品牌来说，它们一定深刻感受到，中国政府对国产合资汽车企业的准入制度正在进一步收紧。
9月份，工信部发布了乘用车行业新市场准入规则的征求意见稿，明确规定，只有“达到一定生产规模、具有生产能力和条件”的公司才允许在中国生产汽车”。
虽然浙江青年与庞大汽贸已经于今年6月份成功联合竞购了行将破产的萨博品牌，但行业主管部门显然不如庞青年和庞庆华那样乐观，据报道，发改委曾专门召集二庞到北京开会，希望二者慎重考虑其竞购方案。而对斯巴鲁来说，在与奇瑞汽车经过艰苦的合资谈判，二者即将在大连投巨资建厂之际，却传来发改委对斯巴鲁身份的质疑——由于丰田对斯巴鲁持有相当股份，倘若斯巴鲁在国内合资，或许将破坏“一个外资品牌只能拥有两家合资伙伴”的行业规则。
无论官方给出的理由如何，毫无疑问，上述现象都透露一个信息，那就是行业主管部门对国内汽车产能过剩以及无序竞争的担忧。
虽然中国人均汽车拥有量依然徘徊在世界末尾，仅为17人一辆车，远远不及全球每6人一辆汽车的水平，但国内汽车产能过剩、企业过多的预测并不是危言耸听。
日前公布的一个统计数据应该引起业内重视。根据公安部上牌量数据，去年年初至今年8月底上市的87款全新或换代国产乘用车当中，只有28款销量超过了国产乘用车型的平均销量。
这一方面说明国内主流厂家、主流车型的销售集中度提高，另一方面却也反衬出，国内汽车市场品牌过多、车型过杂，更多厂家和产品处于无效、无序竞争的低水平阶段。
当然，产能过剩的预警并不只是针对二三线品牌而言，那些如日中天的品牌更应未雨绸缪，警惕市场变调的预期。
特别是对于前几年依然处于盈利边缘挣扎的大众来说，去年开始的市场旺销一下子让大众产品变得供不应求。基于此，2011年，大众在中国接连上马成都、佛山、仪征和南京工厂，两个大众在华产能逼近300万辆。有业内人士指出，2011年已经出现市场变奏的趋势，倘若明后年市场继续趋紧，大众或将尝到过度扩张的苦果。
对于那些小型车企而言，日子或将更难过，边缘车企如华泰和青年汽车等，扩张的道路将更难获批；对于雷诺、萨博这样依然徘徊在外的小众品牌，或许将再也难以摆脱小众的标签。
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