早在上个月雷诺-日产联盟CEO戈恩来华之前，国内舆论对他此行目的就众说纷纭，诸多落脚点归于两点：雷诺以及英菲尼迪何时国产？
这不是空穴来风，细数汽车业内的国际品牌，仅剩下雷诺、克莱斯勒、雷克萨斯、英菲尼迪等为数不多的品牌还飘在海外没有落地，至于那些已经实现本地化生产的国际品牌，大多已赚得盆满钵溢。对于期待在下个5年实现“power88”计划的戈恩来说，无论雷诺还是英菲尼迪，都不能少了中国。
从市场反馈来看，英菲尼迪的国产似乎更被看好。今年上半年，奥迪、奔驰、宝马的市场表现看得令人眼红，而对英菲尼迪来说，表现也相当抢眼，前5个月在国内销售增长132%，远高于上半年乘用车5.75%的平均增幅。
出人意料的是，戈恩行程中并没有过多涉及英菲尼迪国产，对于此前盛传的国产计划，戈恩表示，继续保持在日本生产、以进口的方式运到中国销售，符合目前的市场需求。
对此，英菲尼迪中国一位负责人解释，即使今年达到2万辆的规模，英菲尼迪依然算是一个后来者，还未达到本地化生产的规模标准。
除了对市场规模的考量外，一位知情人士表示，国内市场对高档车的需求特征也迫使戈恩重新考量国产事宜。放眼国内，节能减排成为趋势，小排量低端车型是新的热门。与竞争对手相比，英菲尼迪还必须通过增加推出小排量和新能源车型等多种努力，进而来实现提升销量。英菲尼迪国产不能一蹴而就。
至于雷诺国产事宜，更突出显示出本土市场的选择权。虽然戈恩单方确认，雷诺将于2016年在中国拥有生产基地，但合作方东风汽车却不置可否。这反映出本土汽车公司底气更足。
与8年前相比，东风已不是与日产合资之初的那个东风，无论是乘用车还是商用车，东风都已成为国内最具竞争力的企业集团，根据《财富》评定，东风以557亿美元营业收入、24.8亿美元利润规模领衔国内车企。而对雷诺而言，2010年，雷诺汽车全球销量为230.9万辆，与2003年239万辆的规模相比，几乎在原地踏步。
一言以蔽之，东风不再需要通过“拿来”合资进行自我提升，雷诺却着急在中国本地化生产重获新机。8年时间，在合资双方的关系上，历史巧妙地安排了一次轮回。
不仅是东风-雷诺，实际上，在传出新合资传言的汽车企业中，克莱斯勒、斯巴鲁等这些错过了第一轮国产时机的跨国车企，无不都是跃跃欲试尝试合资。
不同的是，合资双方的主次关系已经换位，从产品开发到市场引入，外方必须深刻融合调整，遵循更多的本地规则，因为中国不再需要纯粹的“拿来主义”。
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