当底特律把与日本汽车的合作作为改变被动局面的依赖手段时，其风险也就应运而生。
当北京出台摇号政策治理拥堵时，它引发了全国范围内的大讨论。诸多如北京一样拥堵的城市，是不是会效仿北京，成为中国汽车最担忧的事情。
早在1980年代，中国汽车担心的并不是拥堵的问题。彼时，如何能说服跨国汽车公司到中国进行投资是主要的难题。拥堵的出现，让中国开始思考真正汽车社会的到来。
2010年，中国汽车在产销总量、乘用车产销量、商用车产销量等各个方面都超越了美国与欧洲。2011年，中国汽车市场销量将在2000万辆左右，它已经彻底告别了1980年代的困局。
于福特为代表的美国汽车而言，出售马自达的股份，也是其在向1980年代作别。在福特汽车减持马自达事发后，底特律的另一家整车制造商通用汽车与铃木之间的关系也正式终结。2010年12月6日，铃木汽车宣布其在日本的湖西工厂将停止生产通用汽车雪佛兰品牌的紧凑型MPV，并且撤销与通用汽车共建的销售网络。这两家整车制造商之间的关系正式完结。
通用与铃木之间的关系，同样是1980年代的杰作。在大规模与日本汽车结盟的年代，通用汽车收购了铃木汽车20%的股份，两者计划生产备受美国市场推崇的经济型轿车。按照通用汽车的计划，铃木会是其在小型车领域最重要的代工者。
不过，这样的合作并没有为通用汽车带来计划中的收益。进入2000年之后，通用汽车的危机日益加深。2006年，通用汽车不得不出售了铃木汽车17%的股份。在金融海啸爆发后，通用汽车出售了剩余的铃木汽车3%的股份。由通用汽车发起的结盟日本汽车的潮流，在近30年的流转后，仍旧由通用汽车终结。
现在，通用汽车经历了破产保护，重回正轨；福特汽车则凭借“一个福特”的计划度过了金融危机；克莱斯勒在经过数次重整后，菲亚特汽车已基本掌控了其命运。于底特律而言，这是其重生的开始。1980年代，与日本汽车的结盟，没有帮助底特律从根本上发生改变。让底特律重生的，是其自身的裂变。
经过1980年代的变化后，世界汽车最重要的变化因子来自欧洲。大众汽车，这家德国汽车集团计划超越丰田汽车，成为世界最大的汽车制造商。因此，它开始了新一轮的扩张。收购铃木、保时捷等动作，让它成为世界汽车市场最活跃的整车制造商。
不仅如此，大众汽车还计划收购菲亚特汽车的法拉利品牌。不过，菲亚特汽车却将法拉利列为非卖品。与此同时，菲亚特汽车也将大众汽车的商用车列为收购目标。这两大整车制造商之家的收购战，代表了未来一段时间内世界汽车最重要的发展趋势。
新能源汽车的出现会极大地改变世界汽车的格局。为应对挑战，各整车制造商之间会选择部分的合作，通过项目式的合作，弥补各自的不足。三菱与标致雪铁龙是其中最典型的代表。
在向1980年作别的时候，韩国汽车成为世界汽车的显性力量。2010年，这家现代汽车集团在北美、欧洲等市场都有不同程度的收获。但由于品牌力等方面的原因，它还很难成为行业发展的主导性力量。
中国汽车消费市场的增大，会改变整车制造商之间对规模化生产的理解。这是中国本土整车制造商的机会，但由于市场的过度开放，中国本土整车制造商面临的生存压力会越来越大。
无论如何，1980年代都是中国与世界汽车无法跳过的记忆。
(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)
