年初以来，“购置税减免”、“汽车下乡”等一系列政策重拳，很大程度上刺激了国内车市的刚性需求，应该说取得了不错的市场反馈。
效果越好，人们对后市期望值越高。随着12月31日购置税优惠政策即将到期，业内普遍关注2010年后续政策能否出台。日前，从财政部、发改委传来的消息显示，购置税减免政策明年将继续执行，但内容将有所变化。
消息人士透露，有关部门将在两套备选方案中做出抉择。一是延续今年标准，按乘用车发动机的排量实施不同的优惠政策；二是依据乘用车的油耗水平，实施购置税优惠政策。无论哪种方案，最终能享受购置税优惠的车型将较今年扩大。
消息传出可谓众望所归，此前中汽协常务副会长董扬就大声呼吁：从节能减排、刺激内需等多角度综合考量，政府应将1.6升及以下乘用车购置税减半的政策延续下去。
需要指出的是，虽然目前的购置税优惠对1.6排量以下的小排量乘用车起到了不错的拉动作用，但目前国内小排量乘用车市场，无论技术还是品质，都仍处于较低水平。此前已经有德国测评机构不客气地指出：就排放而言，国内最好的本土车企依然赶不上德国最次的车企。
实际上，在英国、日本这样的国家，政府计划中对新车的收税标准，已经不是一味地按照汽车排量或重量来衡量，而是会参考发动机的升功率和碳排放标准。
这或许也是我国政府需要考虑的方向，毕竟，减少碳排放和节能减排已经成为全球汽车业难以回避的话题。
虽然中国车市已经成为千万辆级的全球最大市场，但“最大”带来的问题或许比人们预想的更多更复杂。2009年，国内汽车销售能够达到1300万辆，保有量约为7000万辆；到2020年，销量有望达到2500万辆，保有量突破2亿辆。届时用车环境和资源的考验将更严峻。
从国内汽车业短期目标来看，拉动需求、壮大市场是要务；从长期来看，节能减排、可持续性更是现实目标。
基于此，已有专家建议，新的购置税政策使命应该不仅是维稳市场，扩大内需，同时应该起到引导节能减排需求，调整市场结构的功能。
事实上，随着近年来政府、行业监管机构对汽车排放、碰撞安全、油耗等指标数据库的建立，国内汽车业已经基本具备根据上述数据制定税收标准的基础。倘若能按此制定税收优惠标准，那在提升我国汽车工业的整体水平方面，也将起到扬优抑劣的作用。
在一个对资源、环境越来越敏感的社会，政府拉动内需不应仅仅以增量为惟一考量，同时应该“奖善惩恶”，鼓励小排量的同时促进先进发动机、新能源技术的发展，这或许是购置税政策的另一使命。
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