数字面前，一切都变得透明。高档车市场赢者通吃的趋势更加明显，在去年超过93万辆的的市场规模中，德系三大品牌切走了大部分蛋糕，其他竞争对手加在一起被推至不足30%的市场角落。
进入2012年，豪车市场火药味更浓，由奔驰降价引发的市场震动，将豪车价值体系重新洗牌。德系三强寸土必争，二线高档车品牌只能勉力维持。赢者通吃的市场规律下，机会面前很难做到人人均等。如果说过去3年二线高档车品牌失去的只是市场份额和空间，未来三年这些后来者倘若再难突破，将真正滑落边缘再难翻身。
留给弱势品牌以及后来者的空间有多大？对此问题各车企意见不一。一汽奥迪销售执行副总经理张晓军判断，到2014年国内高档车市场将在去年的基础上翻番增长到180万辆到200万辆规模。沃尔沃中国总裁沈晖则认为，中国高档车占比将从5%逐步发展到15%。
无论是领跑者还是后来者，都认为市场空间足够大，值得企业全力投入发掘。但是在德系三强近乎垄断性的强势面前，留给沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克以及英菲尼迪等二线高档车的机会，并不仅仅在于企业的主观意愿。
从2012年开始，几乎所有二线高档车企都表现出超乎寻常的“中国眷恋”。北京车展前夕，入华仅3年的英菲尼迪公布了国产计划，东风公司董事长徐平首次确认，2014年将成为英菲尼迪国产的时间点；而英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇则高调表示，将把英菲尼迪打造成“亚洲第一豪华品牌”；与英菲尼迪一样有望在2014年投产的还有捷豹路虎。3月份，捷豹路虎与奇瑞正式敲定合资计划，合资工厂将于2014年7月正式竣工；在不再纠缠于合资、本土身份之争后，沃尔沃的国产计划有望大大提速。原先设定的2013年国产基地投产的时间节点日益临近。至于雷克萨斯变化更大，实际上“改变”已经成为这个原先过于保守的日系品牌的近期口号，丰田中国执行副总野崎松寿表示，雷克萨斯的目标是尽快在华销售10万辆，占据10%的市场份额。
无论哪一个后来者，都显露出后来者居上的决心。无论过去的大意失误也好，还是企业自身节奏无暇顾及，这些二线高档车企都吸取了一定的教训。在重新布阵中国战局前，基本不再偏离在中国发展的核心基本点，那就是重心偏移下的本地化投入。除了意图尚未明确的雷克萨斯，沃尔沃、英菲尼迪、捷豹路虎甚至讴歌都表明了在中国生产的时间点。奥迪的经验告诉后来者，只有在中国本地化生产，才是有效降低生产成本，深入了解中国市场需求、增加中国市场份额的惟一途径。
问题在于，本地化的优势早已被先来者演绎得淋漓尽致，对沃尔沃、雷克萨斯抑或是凯迪拉克来说，后来者若要在乱局中突围，本地化是必要条件而不是充分条件。更要充分发掘自身品牌的文化特色与核心价值，将北欧低调奢华、日式精致高调以及美系狂野高端风格传递给消费者。倘若按照德系三强定义的“豪华”路径前行，后来者永远只能是一个追随者。
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