与当下车市遇冷、库存暴增形成鲜明对比的，是各大合资企业大肆扩张产能的军备竞赛。
为何这些车企大佬们集体性无视中国车市急刹车的现状？是对未来走势的盲目乐观，或者是对自身发展前景的极大看好？当“产能过剩”成为明日汽车产业关键词的时候，中国车市面对这样的局面，究竟是福是祸？
优势流动
仅仅在今年上半年，已有上海大众、上汽通用、华晨宝马、东风日产、东风悦达起亚、北汽等多家车企，在全国各地划地建厂。加之在5月落成的一汽丰田长春二工厂、与新车一同投产的广汽菲亚特长沙工厂、提前竣工的北京现代三工厂以及7月投产的东风本田二工厂，几乎所有跨国车企，都投入到这一轮产能竞争之中。
在各大车企的扩张版图之中，发展的平衡性已经成为布局的关键要素。从一汽-大众的南下战略开始，到上海大众的西进，东风日产的北上，无不是从制衡全国版图的角度出发。
与之相应的，是原本优势区域的重新划分。随着各企业产能布局的调整，近地化的生产与服务能力的提升，曾经的弱势区域将成长为优势区域，而曾经的优势区域也不得不面临更多竞争对手的挑战。
在东风日产的北上战略中，任勇已经明确表示：东风日产的战略意图，就是全国市场的均衡化。从海南的19%到东北的5%，一路向北市场份额的不断走低，是东风日产北上的重要动力，而提升东北三省市占率就是这一布局的根本目标。
作为目前市场领跑者的大众，则在产业布局上走得更远。新疆建厂尽管不能在短期内为大众带来巨大回报，但作为整个西部的重要落子，显然大众看好这一区域的未来走势。而首开先河，不仅为其在市场上带来先入优势，更可以此拉近与政府的关系，从而在更多方面获得优惠的政策与支持。
这种企业势力的流动性，对于终端消费者而言是个好消息。甚至从更深远的角度来说，随着欧美日韩车企力量的流动，也能够加强消费者对于汽车产品的全面认知，从而提升中国汽车消费文化水平。
然而这一切，却似乎与中国本土车企无关。
两极分化
在“产能过剩”声四起的环境里，企业的产能扩张却有其自身的逻辑道理。全国乘联会副秘书长崔东树认为，汽车厂家急剧扩张产能是必然的，因为中国是全球的重点市场，合资企业的外资方对中国寄予重望。
今年上半年，位居第一阵营，同时也是产能扩张主力军的南北两个大众以及通用、东风日产，其增长速度远超整体水平。高速的增长，成为这些车企加速扩张的核心底气。同时，为了在不断的竞争中保持自己的地位，即使面对今年车市的不景气现状，其他车企也不得不跟随这种发展速度。
但值得注意的是，在这一轮扩张竞赛中，几乎完全被合资车企所主导，除了北汽增城工厂之外，已听不到来自自主品牌的声音。这与各品牌在市场上的表现颇为一致。与合资品牌的高歌猛进相对应的，是自主品牌战线的收缩和调整。
随着市场竞争的不断加剧，马太效应正在增强。某合资车企老总曾表示：“在增建新厂的问题上，发改委并不是全面否定的。对于产能利用率在80%以上的车企，扩建的申请依然可以获批。”这意味着，对于具备竞争优势的企业来说，未来将会得到更大的发展空间，而处于弱势的自主品牌，无论从市场还是产业布局的角度上，只能是弱者愈弱的局面。
弱势企业产能浪费、强势企业产能不足这种结构性的过剩，与自主品牌与合资品牌发展的不对称，让如何在保护与发展之间取得平衡，变成一盘凌驾于任何一个个体企业之上、涉及整个中国汽车产业命运发展的大棋。
洗牌在即
如果从一个完全市场化的角度来看，产能扩张这种军备竞赛其实不失为一种良性的、正常的竞争态势。正如崔东树所言，合资企业产能扩张难以控制，而充分竞争则让消费者成为最大受益者。也有业内分析人士指出，任何一个市场必然会有过剩化[FS:PAGE]和泡沫化的问题。一个饥饿的市场，不会有竞争，不会有优胜劣汰。
然而，中国市场却并非一个完全市场化的市场。政策之手，无时不刻不在影响着车市的表现。一方面，是近期刚刚出台的汽车消费激励政策，另一方面，是地方政府草率的限车政策。政策的随机性和矛盾性，为市场的发展带来更多的不确定因素。
根据全球知名机构毕马威的预测，到2015年中国的汽车产能将达到4000万辆之巨。如何消化这一庞大的数字，各车企都押宝于目前正在高速增长的二三线市场。但这些市场的路政建设远逊于一线市场，这种公共设施的不健全，将在远期内成为限制其发展的重要因素。
不同口径、态度的政策意见，也表现出目前政府对于汽车产业发展的两难心态。产业、城市发展，与环境、民生之间的矛盾关系，让当局在发展路径上也有颇多掣肘。同时自主品牌的积弱难返，也急需决策层给予政策性保护与支持。如同在公务车改革上政府提出的“双18”政策一样，未来的私车市场也不能排除类似政策推出的可能。
中国这座金矿总有掘完之时，在此之前，必先经历一次洗牌的过程。对于积极备战的各大企业来说，今天的扩张正是为了明天不被洗去所做的准备。所以，从更长远的角度来看，产能竞赛不过是这场洗牌的序曲。
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