国内一拥而上的电动车运动并没有带来太多实际效果。相反,即使与两年前相比，从所对应的全球电动车产业发展水平和成熟度看，中国电动车都出现了大幅下滑。
根据麦肯锡公司日前发布的中国电动汽车研究报告，过去两年里，中国电动汽车产业发展呈下滑趋势，电动车整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后。
虽然相关部门在电动车发展上给予了相当政策倾斜和政府补贴，但电动车大发展的情景却远没有出现。
实际上，不仅电动车观念在国内没有形成气候，电动车消费在国内尚属凤毛麟角，更重要的是，出于对高成本、标准的缺乏以及基础设施有限的担心，大部分汽车厂商在宣布进入电动车领域后，并没有采取实质的开发和投入流程，仍处于观望状态。供给、需求两个端口都对不上位，国内电动车发展水平自然下滑。
两年跌落三位
在这份名为《振兴中国汽车产业》的报告中，麦肯锡将国际上电动车发展水平用5分作为评级标准，用以衡量新能源汽车的开发以及相应的市场是否成熟。其中德国已从2010年度的1.3提高到了目前的2.0，相比之下，同期中国仅从1.4上升至1.5。从该指数来看，过去两年时间里，中国从原先的领先的基础上进步缓慢，相反，本来不如中国的德国实现了更迅速的发展。
虽然相关部门在发展电动车上显示出极大热诚，包括整车厂和和零配件供应商在内对电池研发的投资高达100亿元，但目前达到电动汽车量产和质量要求的本土供应商寥寥无几。而在基础设施方面，按照《中国电动汽车科技发展“十二五”专项规划》目标，到2015年建设完成超过40万个充电桩。但截至去年年底，国内所建成的充电桩数量不过为1.6万个，不到2015年目标的5%。对整车厂而言，截至去年年底，汽车厂商当年仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，与实现50万辆新能源汽车年产能的目标更是相差甚远。
相形之下，德国在电动车样车开发、科研投入、基础设施完备上都取得了长足进步。未来两年内，市场上将会出现超过15款来自德国的电动汽车量产车型，到2015年，德国整车厂和配件商用于新能源汽车的研发将超过100亿欧元。
德国汽车协会会长威兹曼在谈到电动车发展现况时说：“国家层面对于电动汽车业的投入已经初见成果，德国正有望成为电动汽车业的排头兵，种种行动表明，德国人正在按部就班地实现其计划，即2020年普及100万辆包括混和动力车在内的电动汽车。”
必须实现联动合作
不能否认，过去两年里国内相关部门在推广电动车上做了不少工作，但无论用什么现有方式努力，消费者对电动车就是敬而远之，不来电。
从销售比例来看，今年一季度国内汽车生产总量为478.42万辆，而电动汽车不过为1655辆；汽车总销售量为479.27万辆，电动汽车仅销售1830辆，占比不到万分之四，完全属于被忽略的范围。是什么原因导致电动汽车发展如此乏力？
价格是最大的阻碍因素。即使获得政府相关补贴，电动车的价格水平依然难以被普通消费者接受。麦肯锡报告认为，即使有高额购车补贴之后，纯电动汽车的价格要比配置相当的内燃机汽车贵出150%。对于价格敏感度很高的国内消费者而言，这确实难以接受。
此外，不成熟的技术和安全性能是成为制约消费者购买的最重要因素。虽然前不久比亚迪电动车深圳燃烧案还没有定论，但确实存在相对不成熟的电池技术对电动汽车驾驶体验的方方面面带来的负面影响，无论行驶里程、充电时间还是速度安全性，都无法满足消费者的购买需求。
对外资零部件供应商而言，还有不得不提的一点，那就是对于知识产权的顾虑。由于整车厂与零部件供应商远没有形成项目合作制的新能源汽车战略联合开发体，导致外资零部件不敢投入，本地车企又无力独自开发，致使包括电池、[FS:PAGE]电机在内的新能源核心部件迟迟不能实现突破性进展。
还是用德国后来居上的经验作为借鉴。德国汽车工业协会会长威兹曼表示，无论是供应链还是消费市场，德国电动车成功的秘诀在于：工业，科学界，政府，工会以及社会民众等各个领域被统一协调起来，发挥联动整合效力，这在全球范围内都独一无二，也再次体现出德国工业的整体实力。对中国叫好不叫座的电动车产业来说，如果想避免以往优势地位消损殆尽，必须实现产、学、研多方联动的战略合作格局。
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