时间过得真快，一晃，我们距离2010年12月23日已经过去3年半了，正是从这天开始，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个发布汽车限购令城市。回想限购的前夜，北京大大小小的4S店都是灯火通明，消费者的肾上腺素分泌异常，见车就买；经销商通宵达旦不打烊，库存车、展车卖得一辆不剩。
原以为这个奇葩的现象只会是特例，没想到这样的场景在之后的广州、天津、杭州轮番上演。去年年底，凡是去过天津空港汽车园的人都不会忘记：摩肩接踵的男女，人声鼎沸的嘈杂，仿佛是春运高峰时的火车站售票大厅。今年3月的杭州各个4S店，又再次演绎了抢购盛宴。
中国式限购成就了中国式抢购：每次限购的消息一经传出，都是车市一次最劲爆的促销，原本没打算买车的民众，“限购”在前，不得不加入“抢购”阵营。
从北京的限购开始，不难发现，厂商的任何降价、打折，都远远比不上一纸将要到来的“限购令”。与市场经济相悖的是：一线城市全部对机动车购买实行限制，二线城市也即将开始“批量”限购。据悉，在此背景下，2014年的汽车厂商们已让经销商做好准备，调配库存以应对限购令到来时的抢购局面，甚至开始制作各种广告海报，鼓动本没有需求的消费者宁可信其有不可信其无，先占上一个牌照再说。
梳理过去3年半的情况我们看到：限购城市的治堵、抗霾效果并不理想。上海从多年前就对新增的客车额度实行拍卖制度，去年冬天的雾霾依然非常严重；北京公布《北京市小客车数量调控暂行规定》以来，2013年1月的雾霾天数为59年来最多。限购令实施半年后，北京市交通委网站发起的交通缓堵民意调查结果显示，超过七成的调查对象认为北京市交通拥堵状况没有得到缓解。
很多发达国家的汽车保有量远超我国，但是交通状况与大气环境相比之下则要好得多。在形成限购决策的过程中是否考虑到了其决策的导向结果——正面效应还是负面作用？这些决策是否建立在科学、民主和合法的基础上？倘若试图通过收费来治堵，远期看会加剧社会不公，很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的特区。
至于上海拍牌的政策，也不比限购高明多少，与收费治堵类似，也会走向同样的结果。此外，消费者私人机动车持有成本的上升，对于自主品牌的发展亦是利空。
与此同时，中国各城市都在执行长期的住房限购政策，但这种政策并没有形成对房价的抑制，相反，限购助长了对未来资源紧张的预期，导致房价每次限购之后都会上一个台阶。难道不是前车之鉴么？
买房限购限贷，开车限行限号，坐地铁限流限入……当城市管理者们“限”上了瘾，不仅达不到治理的初衷，还会事与愿违、火上浇油。党的十八届三中全会提出，要提高国家治理体系和治理能力现代化水平，这句话是不是意味着：对于那些只图自己部门省事、不顾群众是否方便的管理思路，只剩“下课”一条路可走？
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