尽管目前尚未“落锤定音”，但欧盟对于二氧化碳的严格排放标准已经有部分车企提前达到了。根据欧盟规定，到2015年，车企乘用车的二氧化碳平均排量必须达到130克/公里，2020年降至95克/公里。欧洲运输和环境委员会（T&E）的数据显示，PSA、丰田、沃尔沃以及雷诺汽车的二氧化碳排放量已经达到了欧盟2015年的标准，比欧盟制定的目标年限早了3年以上。
如今，争论数年的欧盟碳排量标准尚未正式获批，一些问题和争论已露出端倪。然而，无论如何，更加严格的排放标准是大势所趋，严厉的法律法规才能保证工业朝着正确的方向发展。欧盟将如何处理这一系列问题，值得中国在提高车企燃油经济性方面加以借鉴。
严惩不达标车企
欧盟的碳排放标准目前仍在修订中，新的碳排标准一旦通过，将成为具有强制力的法案，无法达标的车企要接受严厉惩罚。
2014年年底前，欧盟还将重新审核标准的执行情况，以制定2020年之后的减排标准，预计2025年，欧盟将把碳排辆降至68克/公里-78克/公里，相当于百公里油耗仅为3升。
欧盟制定的乘用车碳排目标将逐年分布落实，从2012年开始，车企65%的新注册车辆必须符合碳排标准，2013年和2014年的达标车辆比例将逐步提升至75%和80%，从2015年开始，车企生产的全部车辆都要符合欧盟的标准。
对于超标的车型，每款车高于标准的第1克罚款5欧元，第2克15欧元，第3克25欧元，之后每高出1克罚款95欧元。2020年开始，每款车每高于标准1克都将罚款95欧元。
减少“超级积分”
T&E预计在2020年汽车制造商每公里二氧化碳的排放量将进一步下降到95克/公里，但同时也表示了对于“超级积分”（supercredit）的担忧。
“超级积分”指的是当车企卖出一辆二氧化碳排放在50克/公里以内的汽车，可以算作3.5辆，即该公司的减排效果会扩大3.5倍。换言之，这种“超级积分”有虚减二氧化碳排放的功能。日产Leaf、雷诺Zoe以及欧宝Ampera都属于这种车型。
显而易见，电动汽车能帮助车企达到二氧化碳排放标准。要完成2020年碳排量95克/公里的目标，必须掌握新的驱动技术，这需要数十亿的投入——其中多数要由车企承担。所以“超级积分”也可被视为车企的“权宜之计”。
然而，归根结底，“超级积分”仅能从数据上来制造一种减排的假象，想要真正达到更严格的排放标准，车企必须要在技术上下功夫。T&E也表示，汽车制造商们应该尽量根据实际情况，减少使用“超级积分”，达到欧盟的标准，从而真正地做到为环境保护做出贡献。
有效政策是关键
反观中国，欧盟出台更严格的碳排放标准会让中国汽车出口欧洲变得更有难度。而对于国内的汽车制造商来说，政府却并没有对其节能减排技术给出足够的引导与扶持。欧洲的汽车工业在世界上处在领先地位，适时适势调整排放标准，一方面也是为了继续保持这种领先优势。而中国的排放标准与欧盟相比仍有差距，实施起来也差强人意。
同时，为了减少碳排放，缓解空气污染的问题，中国政府推出了若干汽车节能减排的政策，但主要都是“限”字打头，治标不治本。对于汽车制造商来说，明确有效的指导政策和法律法规是必要的。正如欧洲工会领导人所说：“我们过去的发展经验表明，严厉的法律能保证工业朝着正确的方向发展。这是确保欧洲汽车工业未来发展，也是保障数百万汽车行业工人们‘饭碗’的惟一方式。”
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