当前的新能源热潮并非是市场所驱动，更多地是受到企业平均油耗标准的倒逼。
日前，工信部发布《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》并对外公示了“2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”，在79家国产乘用车企业中，有22家没有达标；25家进口车企中12家没有达标。另有7家企业未递交2013年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告。
据了解，对于不达标的车企来说，并不仅仅是公示这么简单，今后还将可能面临惩罚：如对无法达到平均燃料消耗量的企业公开通报、暂停受理新产品申报、暂停生产项目的新建扩建审批等。这也意味着，未来自主车企将不得不正面应对燃料消耗量，加速提升相关技术的研发力度。
政府动真格
2013年3月，工信部等部委共同发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度，制定了到2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标，并对各企业分别制定了年度平均燃料消耗量目标值。按照国标，2013年企业达标值为各自目标值的106%。
工信部本次发布《加强管理》意见，便是要保证2015年达到相关标准。
根据工信部发布的去年我国汽车生产企业的平均燃料消耗量，在79家企业国内乘用车生产企业中，企业平均燃料消耗量达标的车企共计57家，达标率72%，相较于2012年的76%下降了4个百分点。未达标的企业一共22家，包括了一汽集团、广汽集团乘用车、北汽股份、北汽福田、厦门金龙、以及重庆力帆等车企。而在进口车方面，达标率更为低，在上报的25家进口车企中，达到2013年企业平均燃料消耗量的车企共计14家企业，达标率56%。
无论是国产企业还是进口企业，其达标率相较于前一年均有所降低。
相关人士分析指出，从工信部不断出台的政策来看，未来车企在燃料消耗量方面将成为必须达标的标准，进口车品牌在产品结构以及乘用车油耗核算方法方面均不占据优势。因此，随着国家对于油耗不达标车企的惩罚措施逐步兑现，未来部分进口车企业的生存危机或将进一步凸显。
更应当引起重视的是，在日趋严格的油耗限值下，这也将对自主品牌形成一种政策倒逼效应。目前，对2015年的标准，自主品牌要实现达标问题不大，但要达到2020年的中期目标，则需要继续加大研发体系的投入。
自主迎考验
根据统计，在未达标的22家国产乘用车企业中，除东风裕隆和福建奔驰两家合资企业外，全部为本土品牌车企。
“新能源是企业安全问题，我们必须掌握这个技术。”中国一汽技术中心主任李骏此前在北京车展接受本报记者采访时表示，如果说2015年的目标还能努力达到的话，第四阶段的油耗标准将把自主车企推向生死考验的边缘。
这个从2016年开始实施，要在2020年达成的百公里5.0L的标准意味着，车企仅依靠传统动力技术已经不太现实，必须要发展新能源技术和产品，并且能够在量上实现支撑。
尽管欧洲通过柴油技术也实现了类似的油耗水平，但是在中国目前的条件下，摆在车企面前的选择似乎只有新能源一条路。
在历届车展上，很多自主品牌车企都纷纷展出过新能源的产品和技术，但是真正进入市场的还很少。如果在未来几年无法突破的话，这意味着目前已经举步维艰的自主品牌将面临更大的考验。
此前中国汽车工程学会理事长付于武在接受采访时表示，尽管现在有“弯道超车”的提法，但其实并不现实，因为我们在很多关键零部件上并不占优势。这一点，自主车企们心里是一清二楚的。
更何况，现在跨国车企已经积极在新能源领域布局，继丰田混合动力技术在中国实现国产之后，本田也已经宣布将在3年内把混合动力技术国产化。
在电动车领域，尽管有表现不错的自主品牌，但主要面向的仍然是政府、公交采购等市场，无法在数量上带来大的支撑作用。
这就决定了，未来几年将真正进入一个大浪淘沙的阶段，一方面会让一些企业面临危机，但同时也会加速它们在技术方面的突破；另一方面，对于一些产品结构不完善的企业来说，也带来了新的兼并重组机遇。也就是说，那些拥有更加完善产品线，能够平抑高端产品油耗，同时又能保证利润的企业更占优势。曾经有评论人士认为，这也是大众最终并购了保时捷的原因。
从这一角度来看，尽管油耗标准不断升级给企业带来了不小的生存压力，但是这并不意味着前方没有机会。只是与以往靠低质低价迅速占领市场不同，这次需要以更踏实的态度付出更加卓绝的努力，来不得半点投机取巧，否则面临的将是被淘汰的命运。
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