《汽车人》记者|管宏业
同去年一样，细读李克强总理所做的政府工作报告，再次能找到振奋人心的干货和金句。
在谈到汽车业所属的制造业地位时，李克强表示：“制造业是我们的优势产业，要加快从制造大国转向制造强国。”而对于民众关心的污染问题，他强调：环境污染是民生之患、民心之痛，要铁腕治理。
特别是环境污染，已成为制约车业发展的紧箍咒。能否全面实现小康汽车社会，一定程度上在于能否最大限度地减少汽车带来的排放污染。所幸这并不是一个无解难题，业界早已达成共识，汽车业发展的出路在于新能源汽车。
实际上近两年的两会期间，新能源汽车一直都是行业的热门话题。今年两会前夕，与新能源有关的股票纷纷涨停，也说明了资本市场对此看好。问题在于，雷声虽大，雨点依然难觅，即使有国家政策站台，新能源市场依然不温不火。
即使在2014年，国内新能源汽车销售74763辆，比上年增长3.2倍，实现了爆发性增长，但必须看到，现状与目标仍有较大差距。按照国务院此前发布的节能与新能源汽车产业发展规划，纯电动汽车和插电式混合动力汽车在2012年到2015年累计销量要实现50万辆，但到去年为止，这一目标不过完成了五分之一而已，要在今年内完成剩余的40万辆几乎是不可能。
虽然政府已经出台相应政策，加大、加快充电桩站的建设，但从目前来看，收效并不明显。仅以北京为例，数据显示，2014年上半年北京市有108人申请安装充电桩，但成功安装的只有8人。从实际使用上来说，倘若充电桩进不了家门口，无论插电式混合动力还是电动车，基本就都是空谈。
表面看来，阻碍新能源汽车普及的最大难点在于配套，但背后反映出的不仅于此。
一方面，就同大多数新生事物推广面临的难题一样，新能源汽车也陷入了“先有鸡还是先有蛋“的困境。之所以推广步伐被凝固，关键在于背后根深蒂固的利益纠葛，其中交织着电力与石化、管理与行政、甚至是政府部门与部门之间的利益交集。在多头监管和部门利益下，最终的结果是谁都管得了，谁又都管不了。
另一方面，国内关于新能源汽车的概念被限定在纯电动车、、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车，而此前被看好的混合动力车则被划分为节能汽车。实际上，从国外的发展经验来看，混合动力才是现阶段最便捷有效的节能模式。
国家863“节能与新能源汽车”专家组组长王秉刚就认为，在新能源汽车的发展过程中，混合动力是绕不过去的一条路。中国汽车工业协会秘书长董扬也肯定地认为：“如果说混合动力是一项过渡技术，那么我们要给它加一句话，这个过渡期会很长。”
按照专业人士的判断，混合动力技术是在传统内燃机技术基础上对优化与提升，对降低汽车油耗和排放、建设环境友好型社会具有战略意义。这点对于雾霾笼罩中的中国更有现实价值。此外，对于国内车企来说，即将实施的CAFÉ法案（油耗限制标注），则无疑是高悬头顶的达摩克利斯之剑，倘若不依赖混动车型，很难达到“2020年百公里油耗5升”的标准。
如何能够有效地将两会对新能源汽车的“利好”真正落到实处，而不是落入周而复始、年复一年的老生常谈，关键在于两点。
一方面需要协调全社会资源，为纯电动汽车、插电式混合汽车建设更多更大范围的充电桩，打破部门和条块利益，实现车企与电力部门、车企与城市管理部门甚至与房地产开发商的大协作。
另一方面，还是需要加强对混合动力汽车的重视与投入，同时辅助以适当地政策支持，毕竟，相对于同等排量传统动力汽车，混合动力汽车30%以上的节能和排放减少量，是触手可及的真实利好。（作者/管宏业 责编/吉盼丽）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及《汽车人》作者，否则必将追究法律责任。
