来源《汽车人》杂志记者 安丽敏
每次挤在北京著名的一号线地铁上时，再看到屏幕上偶尔出现的汽车广告，这会让本已经麻木的王志明（化名）心里泛起一丝感伤，他几乎从北京刚开始实施摇号时就加入了摇号大军，现在摇号的队伍越来越庞大，摇中的几率越来越渺茫。
“你可以考虑买电动车啊，”朋友有一天这样问他，他突然意识到这是一个新的可能。从去年的高层喊话开始，到今年上半年，一系列新能源政策让这个多年来停留在讨论层面的概念迅速普及开来，让很多像王志明这样从不关心汽车政策和技术的人，开始关注起这一动向。
同样密切留意着电动车领域一举一动的还有除了传统汽车行业之外的电池企业、电池系统管理企业和零部件企业——这意味着巨大的商机。
“国家终于想明白了。”一位业内人士告诉《汽车人》，在他看来，我们国家持不同意见的力量在电动车这件事情上达成了一致：无论是全球变暖的激进派（在他们看来任何的化石能源都是不可接受的），还是可持续发展的中间派（拥堵和空气质量需要解决），还是解决能源多元化的右派（只要减少化石能源的依赖度），都认可了电动车的发展方向。
而在实施层面，国家制定出相关的政策，譬如2020年百公里5.0L的平均油耗，达不到的企业要有惩罚，这一政策正在制定之中，具体的惩罚力度还没有进一步的消息。要达到这一标准，没有一定量的新能源汽车几乎无法实现，同时，电动车在平抑油耗时有更大的权重。加上目前的补贴和鼓励政策，“胡萝卜加大棒，企业要怎么做，就取决于自己的判断了。”这位人士表示，长安坚定地选择了混合动力的路线，上汽、北汽、江淮、比亚迪等企业则更看好电动车。
现在的问题是，怎样去激活更大的私人购车市场。
锁定纯电动
就我们国家的鼓励政策而言，天平明显偏向了纯电动车，尽管插电式混合动力也在补贴范围之内，但毫无疑问，纯电动车是真正的方向。
一位曾经跟随国务院副总理马凯调查新能源汽车过程的人士透露，马凯曾经召集国内几家在新能源方面比较领先的车企人士座谈，随后提出“四个不变”，即把新能源汽车列为发展战略不变、把纯电动驱动作为战略不变、2015年50万辆及2020年500万辆目标不变、国家支持政策力度不变。
如果细心留意的话，你会发现第二个“不变”是将纯电动车作为战略方向，并未提到插电式混合动力（在政府看来，插电式混动更像是一个不得已的过渡阶段）。
加上在今年年初，国家总理李克强到西安比亚迪汽车有限公司了解纯电动汽车研发，强调新能源汽车特别是公交车能够改善城市污染问题，政府要起到示范作用。
更明确的信号是，今年5月份，国家主席习近平在上汽集团考察指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。他表示，新能源汽车技术研发能不能占领制高点，已经成为当今世界汽车行业竞争的焦点。
无独有偶，国家领导人参观的这几家汽车整车企业江淮、比亚迪、上汽，正是在新能源方面实力较强并且走在前面的。
在不久前的天津泰达论坛上，科技部部长万钢获封“中国新能源汽车总设计师”的称号，而他正是电动车一直以来最大的推动力量之一。
可以说，对于中国来说，新能源汽车就是纯电动车这个概念基本上是成立的。
尽管现在很多人都在质疑，即便是采用纯电力驱动，但中国大部分的电是火电，也就是煤炭发电，从总体来说，碳排放未必会减少。但如果从能源结构来考量的话，这样的决策也并没有问题——因为中国煤炭资源丰富，而石油对外依存度非常高。
从现实角度来说，目前的几种技术路线中，传统的混合动力技术是最为现实的路径，但一方面这一技术路线无法绕开日系车企。“丰田把能注册的专利都注册了，你看宝马等车企在混合动力技术方面都选择了和丰田合作。”一位不愿意透露姓名的车企人士表示，在当前微妙的中日关系之下，这一点无法在中国获得政府的一致认可。
事实上，不仅是中国，德国和美国都出台过针对纯电动车的大规模鼓励计划，希望以此绕开混合动力路线，而政治因素便是其背后的一个主要推手。
另一方面，从技术角度来说，上述人士告诉《汽车人》：“传统混合动力的节能效果和小排量涡轮增加发动机相差不多。”
目前这一代的丰田普锐斯发动机排量从之前的1.5L调到了1.8L，排量还是提高了的，节能效果大概在30%左右。这和1.0T或者1.2T发动机效果是差不多的。
对于混合动力和涡轮增加技术的节能效果，也有资深人士认为，二者的比较要看在什么样的条件下，也不一定就有可比性。不过，此前日系车企联合开发小排量涡轮增压发动机的消息似乎也说明了一些问题。双重因素让传统的混合动力技术彻底在政府鼓励层面出局。
不管出于怎样的目的，正如前文所说，在纯电动这一点上，各方面的力量达成了空前的一致，于是，一场关于电动车的运动轰轰烈烈地开始了。
“自上而下”与“自下而上”
电动车大范围地在城市引发关注应当是“自上而下”式的：国家相继宣布多项利好电动车的政策，不仅有来自国家和地方政府的补贴，还有各地在牌照方面的特殊照顾，不仅车船税减免，购置税也从今年9月1日起获得减免。
“政府手里还有很多牌可以打。”车企人士认为，今后只要政府想要大规模推广电动车，更多的鼓励政策都在酝酿之中，譬如，免停车费、免高速通行费等等。
在这些政策之下，率先启动的是公交车、出租车、政府公务用车等系统。
不仅在“北上广深”一线城市，在很多二三线城市，新能源的公交大巴已经不是新鲜物儿了，在公务用车采购方面，也已明确向新能源汽车倾斜。
在出租车市场，电动车也逐步找到了一个新的生存空间。如果你在北京或者深圳打过车，在司机的叫车软件中会经常听到这样的一个要求：“要电动车”，原因很简单，价格便宜。
譬如在北京市大兴区示范运行的北汽电动出租车，起步价8元，3公里后每公里2元。对于以短途为主的区域内交通来说，这样的价格很有诱惑力。一位电动车出租司机告诉《汽车人》，他每天很少有空驶的时候，充电也比较方便，车辆出现问题也能及时得到解决。当然，这些市场的陆续启动，为电动车的推广起了很好的示范作用，但它的容量毕竟有限。尽管这几年在大规模的补贴推动下，电动车销量增速迅猛，但在数量级上还远没有实现质的突破。
“公交车等市场最大的特点是很容易饱和，要想真正推广还得依靠私人用户。”业内人士认为，只有真正打开私人购买市场的大门，才能算作是电动车发展的转折点。
电动车“自上而下”的革命恰恰卡在这一点。
消费者对于电动车有各种各样的焦虑，中国汽车工程学会副秘书长闫建来表示：“就我个人而言，就有里程焦虑、价格焦虑、安全焦虑等等问题，如果这些问题解决不了，很难说服我去购买一辆电动汽车。”
即便是汽车业内专家都无法破除对电动汽车的一些质疑，“电动车推广太难了！”北汽新能源总经理郑刚甚至抱怨道，“同样是人，差距咋就这么大呢？”
在比亚迪汽车董事长王传福看来，谁要是能破解消费者的里程焦虑，谁就是赢家。在这个问题上，比亚迪和北汽新能源给出了不同的答案。
王传福认为，插电式混动是最佳方案，因为不管纯电动电池的续航里程有多长、消费者日常生活究竟用不用得了这些里程，这种焦虑在基础设施不完善的背景之下，是很难破解的，而插电式混动就完全没有这个问题。比亚迪秦从去年12月上市，到现在取得近8000辆的成绩，便是最好的证明，而且王传福还表示，如果不是产能问题，销量数字还会更加亮眼。
而北汽新能源仍然坚持纯电动方向，郑刚认为，消费者的各种焦虑大都是心理层面的“伪焦虑”，企业完全可以通过更加创新的服务措施来解决。
企业的积极探索加上政府的继续推进，电动车私人消费时代似乎已经不断靠近。
相比这一方向的各种艰难推进，另一个方向“自下而上”的电动车革命却是另一幅图景。换一个通俗的说法，这种类型的电动车便是“低速电动车”。
央视对“山寨低速电动车”、“老人代步车”的曝光，让这一类别的产品正式进入行业的视野，中国汽车工程学会理事长付于武告诉《汽车人》：“这个市场是惟一不需要补贴也能活得很好的。”
据了解，目前我国低速电动车的市场规模已达数百万辆的规模。尽管拥有同样的一个名字“电动车”，但低速电动车的命运是截然相反的，从一开始的严厉打压，到现在已经有“风声”透露，将制定相关的标准，将低速电动车纳入到监管范围之内。
国家电动汽车重大项目组组长欧阳明高表示，在今年年底的“电动汽车百人会”年会上，将有望推出低速电动车相关的政策。
如果低速电动车得以“转正”，首先，2015年实现新能源汽车产销50万辆的目标将不成问题，其次，电动车在代步、老人用车等方面的市场将纳入规范化，其市场规模也有望进一步拓展。但值得关注的一个问题是，电动车“自上而下”与“自下而上”两种方向相交会是什么样的结果？
“双80”的博弈
续航里程80公里、最高时速80公里成为低速电动车和正规军的一个分水岭，但现在低速电动车也开始突破这一防线，冀望“转正”。
据媒体报道，就在今年9月1日，新兴电动车品牌雷丁推出的全新E60电动车正式下线。该企业宣布，E60电动车装配了锂电池，并符合“双80”规定，同时还拥有冲压、焊装、涂装、总装四大制造工艺车间。
同时，这两个数字还意味着国家对电动车补贴的一个起点。无论是国家补贴还是地方补贴，都是按照续航里程为标准，以80公里至150公里为第一档，150公里至250公里为第二档，大于250公里为第三档。
“这个标准制定得有点问题，既然续航里程80公里至150公里为一档，那么就做80公里显然是最明智的选择，成本低、拿到的补贴一点也不少，有的加下来，只要靠补贴就能挣钱。”知情人士告诉《汽车人》。
这样一来，为钻补贴政策空子的电动车的正规军和希望达到标准就此转正的“泥腿子”们在“双80”线上不可避免地相遇了。
关于低速电动车“转正”一事，有知情人士表示，这一点遭到了传统车企的强烈抵制。事实上，尽管很多车企在谈到低速电动车时，都普遍表示出鄙夷的态度，但是，在市场化这一点上，低速电动车的冲击不可小觑。
不久前，康迪宣布在杭州开展大规模的租赁推广计划：在杭州市建设约750个立体车库，市民可像一般租车流程一样在不同的车库租用、交还电动车辆。计划投入的电动车产品数量为10万辆。
在更早之前，康迪因为和吉利的合作而备受媒体关注。
因为更加灵活的方式以及性价比更适合中国广大消费者的代步需求，低速电动车已经在很大的范围内阻击了正规军们的步伐，同时，还在向传统车企更擅长的城市市场进发。
关于其未来前景，目前也有不同的看法，一种认为，在今后的电动车企格局中，必将有低速电动车企；而另一种认为，随着各种标准和门槛的提高，要“灭掉”低速电动车的生存空间是分分钟的事情，对这一点，车企们完全不用担心。
事实上，关于低速电动车的安全、技术问题，相信所有人都明白，它可能无法代表当前更先进的发展方向，但是这也并不意味着它没有市场空间，在谁都无法确定的未来，至少在一段时间内，电动车正规军仍然要和低速电动车共同发展，很有可能还要不断受到它的袭扰。
因此，电动车企要学会正视低速电动车，与此同时，还需要担负起探索未来发展方向的使命，这才是未来电动车企们生存发展的核心问题。
能“弯道超车”吗
这就像是一场有趣的赛跑，我们在关注低速电动车和电动车企之间的差距同时，也在不断检视着中国电动车企和国际水平之间到底有多大的差距。
电动车之所以让业界如此兴奋，除了商业利益之外，能够赶超国际先进水平恐怕也是一个内在的推动力。不过，电动车能否“弯道超车”也是一个无解的问题。
一派认为，不管是什么动力系统，是否采用智能技术，只要它还是车，那么中国汽车业和国际先进水平的差距就无法轻易弥合；另一派则认为，电动车将大大缩短我们与国际先进水平的差距，并且有希望起到引领作用。
习近平主席提出的“新能源是我国汽车业由大到强的必由之路”似乎为这一争论暂时画上了句号，但在实际操作层面，行业面临的仍然是同样的问题。
安徽工业经济联合会常务副会长、原江淮汽车董事长左延安在接受《汽车人》独家采访时表示：“在电动车领域，我们比传统领域强大太多了，但问题在于怎么去做。”
在他看来，一方面要包容传统汽车和电动汽车这两种不同的发展路线，“千万不要以一种理念去谈论这个事情，即便是新能源汽车也要鼓励多元化的探索”，即便是以后电动汽车取得了巨大突破，在很长时间内，也不会完全取代传统汽车。
中国汽车技术中心主任赵航也赞同这样的观点，“不管以后油价多少钱，有的人可能就是喜欢开汽油车。”
另一方面，在发展新能源的过程中要能够整合资源，实现共性技术的集体攻关。
汽车的新技术竞赛一直就像是类似赌博的游戏，这在新能源技术方面体现得更加明显，不同的车企选择押宝不同的技术，谁能够最终胜出，要由市场和时间来检验。而单个企业的投入是巨大的，所承担的风险有可能给企业带来毁灭性的打击，因此，共同研发是当前的一个大趋势。
但在最需要联合突破的中国，却至今难以实现这一点。“要做到这一点需要多方面的决心才有可能，中央政府、地方政府和各个企业都要达成一致，当年中国汽车工业总公司搞的6700、6450，在它们基础上衍生出很多的产品。
新能源方面也是一样，关键是谁去做这个事情，现在是说的多但是没人去做。要有一个很大能力、有很强责任感、能够整合很多资源的人去做，在新能源领域我们要做的事情是很多的。”左延安告诉《汽车人》。
电动车所涉及的产业链与传统汽车有了很大的区别，在电池领域、电池的供应商领域、终端电网以及充电桩建设领域、售后服务体系等方面，都是此前汽车行业不曾涉及的，现在，我们要探索的不仅是整车企业如何整合这些完全不同的资源，同时，在电池、电机、电池管理系统等方面，我们的差距也要清楚地一一摆在桌面上重新审视。
要回答“弯道超车”这个问题，首先要解决这一系列的“小”问题。
同时，目前新能源发展最为依赖的政府补贴也有了退出的时间表：2020年，即便这个时间可以重新修订，但可以确定的是，新能源也不可能无限期地补贴下去，如何在一个市场上公平地和传统汽车展开竞争？
在当前的新能源热潮之中，一些行业的“痼疾”也有发生，就像之前汽车企业的“圈地运动”一样，现在也开始出现又一轮的“新能源地产”热，这会给行业发展带来怎样的消极影响？
在新能源汽车发展的道路上，摆满了问号，在经过了政策催化剂带来的第一轮高潮之后，是时候冷静下来开始给出这些问题的答案了。
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