政经
“尴尬”的中国排放法规
引言：国际通行的办法是用税收作为鼓励减排的手段，进行相关设施建设，如果打着环保的旗号，却没有达到环保的目的，征税将会沦为一种敛财的手段文
来源《汽车人》杂志记者 安丽敏
如果南极冰川融化将会怎样？答案是：海平面将上升61米，美国的迈阿密将成为潜水者的乐园，纽约将从地图上消失，帝国大厦将成为一个小岛……这可不是好莱坞大片中的虚拟场面，随着温室效应日益明显，一切都将变为可能。 全球变暖已经威胁到了整个世界，人类不得不为自己曾经的行为买单。《京都议定书》就是为解决气候问题所做出的全球努力，根据协议，2008年～2012年，全球工业化国家温室气体排放总量在1990年的基础上平均减少5.2%。
在该议定书的指导下，所有与气体排放有关的产业都将受到相关限制，汽车工业无疑首当其冲。相关资料显示，截至去年8月份，全球已有130多个国家和地区征收燃油税，越来越多的发达国家和污染严重地区征收排放税，普遍认为，汽车工业燃油税和排放税的征收，将在一定程度上缓解能源危机，减少废气污染和温室气体的排放。
节能减排工作在全球范围内进一步推进。今年5月份，欧盟出台了严格的排放技术法规，要求在2012年实现CO2排放量减少为120g/km，如此苛刻的标准，让欧美汽车厂商大发怨言，因为他们不得不为此投入更多的技术研发资金，以保证自己的产品满足欧盟的排放要求。 在加拿大各省中，魁北克省也从今年10月1日起率先开征排放税，而所得收益将用于资助该省的温室气体减排计划。毋庸置疑，西方国家正在用自己愈来愈严格的排放标准，筑起一道道森严的壁垒来保护本国的汽车工业，尽管相比发达国家，发展中国家并不需要承担太多的减排义务，但如此形势对于发展中国家的汽车工业却十分不利，而且，从全球环境保护角度出发，发展中国家因为起步较晚，排放治理问题更显紧迫。
作为全球第二大汽车制造国，1998年，中国以快速工业化的发展中国家身份签署了《京都议定书》，甚至还实行了节能减排不达标就对官员实行一票否决的办法，“减排”工作在中国已经被摆放到了非常重要的位置。
谁该为排放“买单” 近日，联合国开发计划署(UN Development Programme)报告提议，在2050年前，要求中国和印度等国减排20%。但按照目前形势，无论是政府各方面的工作力度，还是中国持续膨胀的汽车产销总量，都导致了中国距离这样的目标还有很长的一段路程，而去年节能减排目标没有完成也导致任务难度的进一步加大。
于是，在这样的情况下，借鉴国外成功经验成为一种“有效”的捷径，税收政策开始“大行其道”，所谓的燃油税、养路费、消费税……都有可能被纳入中国减排计划的一部分。 有消息称，燃油税将在明年春天择机征收，现在的实际情况却是，北京等地方已经开始征收养路费，因此有了一种非常可怕的说法：燃油税将与养路费等同时征收。需要为此打开腰包的中国消费者开始发出了抗拒的声音。
就在CPI高位运行、油价上涨的时候，另一个陌生的名词又登场了，这就是“排放税”。国家环保总局政策法规司司长杨朝飞在“2007中国能源可持续发展论坛”上透露，财政部、国税总局、环保总局三方正在研究制定征收污染产品税和排放税的有关政策。“排放税是针对终端消费者征收的，例如汽车尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，车主就要为其缴税，可能会在加油的时候一并征收。”杨朝飞这样解释。
针对排放，国际上的通行办法是：法规“逼”着技术进步。从欧盟制定排放标准就可以看出这一点。从2005年1月起执行Ⅳ号排放标准开始，欧洲汽车企业为了达标，纷纷运用先进技术改进发动机、排气系统的环保水平，政府强制性的要求使得企业不得不去努力改进自身的技术，所取得的成效也证明：控制排放，必须盯住汽车企业的产品改造这一关键环节，从源头上为大气环境把关。
但在中国，如果按照杨朝飞所透露的意思去理解，征收的对象则是消费者，让消费者为一氧化碳、二氧化硫等污染物买单，显然，排放税的征收对象在中国发生了变化，不见推陈出新的尾气排放标准，也少见对汽车企业出台有力的环保措施，此举真能“逼”着技术进步吗？中国消费者无奈地被放在了一个不公平对待的位置之上。或许有声音这样解释：汽车厂家将会因为政府出台的国Ⅲ乃至稍后的国Ⅳ标准，来投入技术提高产品的环保功能，而排放税从消费终端征收，将会更好地配合尾气排放标准。但业内资深人士陈光祖却表示：“现在需要搞清楚一个问题，排放针对的应该是二氧化碳，污染气体是由排放标准来规定的，比如目前北京实行的国Ⅲ标准，但现在很多人把这两个概念混淆了。”如此一来，排放税与排放标准之间的关系变得很难界定。
排放税的背后 从目前国家的宏观政策来看，明年“绿色环保”将成为主流，排放税的“应运而生”似乎也是合情合理之事。排放税毕竟还没有正式出台，在相关细则还处于制定阶段的时候，目前的议论也都是猜测。可一个值得思考的问题则是，征收排放税后就能顺利解决排放问题吗？答案恐怕并不乐观。
现在征收排放税恐怕并不是最佳的时机，在很多现实问题都没有厘清的情况下就酝酿出台排放税，对于汽车消费来说反而是一个消极的因素。 资深分析师贾新光认为，排放税一旦正式出台，将会有悖于国家拉动消费的相关政策，导致中国汽车消费紧缩。“政府在十七大报告中强调要鼓励消费来拉动经济发展，现在这样不是抑制消费么？”也有业内分析人士表示：“这个征收的比率应该怎么确定？太低了起不到作用，太高了就抑制消费。很难达到预期的目的，只有技术不断进步才是解决排放问题的根本办法。”
搜狐网站的一项相关调查证明了上述的担忧，在2000多名参与调查的网友中，有89.2%的消费者表示，将会因为排放税的征收而推迟购车计划，如此强烈的社会反应，应该与国家相关部委制定排放税的初衷大相径庭。
其实，反观中国政府针对汽车消费和节能减排所拟征收的一切税收，尽管出发点甚好，但似乎都难避大形势之下应急“口号”之嫌。一方面，是全球环保意识的大声疾呼，另一方面，却是中国并不成熟的现实条件，以致提了许久的燃油税、消费税……至今还无一个明确的说法。 从燃油税开始，税费结构已经成为普遍关注的问题。政府部门之间的博弈使得燃油税一再难产，今年春天燃油税错过最佳征收时机之后，更是引起许多争议。因为几乎所有的业内人士都知道，征收燃油税是更为公平和科学的，世界上其他国家也都是采用这样的方法。即便在这样的情况下，明年的养路费依然要交，燃油税对于中国人来说依然是个谜。
相比争议已久的燃油税，拟征排放税的消息更是非常突然。这也引起了消费者强烈的反应，一位网友在国家三部委拟征收排放税的新闻后面跟帖调侃：“又要征排放税了，以前是买得起油买不起车，以后恐怕是买得起车买不起油了！” 其实，新法规的出台，并非简单如一纸公告，它所牵扯的是整个产业的方方面面。举例来说，目前的尾气排放标准是国Ⅲ，国Ⅳ标准又在紧密的酝酿过程之中，但中国究竟有无完善的油品供应机制、相应的监管体系等等来支撑国Ⅳ标准的执行？
除此之外，中国政府也一直未能出台相关鼓励政策来配合新法规。比如如果消费者购买了国Ⅳ标准的汽车，政府就应该有相应的鼓励措施，这样才能够调动企业和消费者的积极性。 因此，从某种程度而言，排放税争议的背后，中国目前的税收体制应该引起注意，正如贾新光感叹：“中国的GDP远远落后于日本，但税收却是日本的两倍。”
中国的税收冲动 中国车主的税负是否太重了呢？陈光祖认为，如今的汽车费税加起来有30多种，有的地方还另有自己的费税种类，这正是中国汽车税制不合理的典型表现。
其实，“费改税”是促进汽车产业结构、产品结构、消费结构合理化很现实的办法，是用市场经济调节手段，可以促进消费者向小型化、电动化、柴油化需求方向发展。但现在的问题是，费没有改税，或者说新的税种开始征收，旧的并没有废除。 另一个需要解决的问题是，这些税收在中央与地方之间如何分配。贾新光介绍：“在日本，每一个税种分为两部分，比如燃油税，有一种汽油燃油税是国税，柴油燃油税是地税，这样中央和地方划分得非常清楚。在我国如果征收这些税，一般情况下是首先中央统一收上来以后，先对需要补贴的部门进行补贴，然后按照一定的比例返还给地方。”同时，这些税收用处也不明朗，按照怎样的标准、如何操作也是一个难题。
与国外模式比较，一个明显的缺憾是，中国缺少税收杠杆。欧洲各国在汽车消费方面的税收主要包括汽车消费税、燃油税和公路使用税等，但无论是哪种税收，都能通过判别税率的实施实现调节功能。比如，为了增加使用汽车等消费行为，欧盟许多国家对公共汽车、通勤车、学生用车等实施优惠税收政策，以抑制能效较低的私车消费。再比如，为了促进环保、节能柴油车的消费，欧盟国家对柴油使用征收的税比使用汽车要低，甚至低很多。相比于中国目前所面临的新法规出台普遍遭遇的尴尬局面，这些在欧洲被称之为“绿色税收”的法规，都是通过用户的“自愿”选择来实现控制的目的。 偌大的中国，当汽车保有量达到一定规模的时候，根据社会经济的实际情况，进行适当控制无可厚非，但即使控制也不应是强行控制，而应像新加坡那样，配之以适当的财税政策，尽量通过财税杠杆来进行调节。
税收的国际通行办法，都是用这部分税收作为鼓励减排的手段，进行相关的设施建设，如果打着环保的旗号，却没有达到环保的目的，征税最终也将沦为一种敛财的手段。
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