底特律的历史已经改变。时间回溯到4年前。
2003年9月3日，这一天是汽车城的工人们夏季假期结束的第二天，底特律的上空飘着一层淡淡的薄雾，空气中似乎仍然弥漫着一股轻松的感觉。但这时，一个消息从底特律传遍了全世界：丰田汽车公司击败了克莱斯勒汽车公司。
对底特律的三大来说，坏消息才刚刚开始。整个8月份，所有底特律的汽车公司与全美汽车和卡车市场的份额下跌到57％，这是一个自1981年以来从未有过的水平。
底特律似乎仍未惊醒，时任克莱斯勒的CEO蔡澈面对媒体的疑问，厌烦地回答说：它不过是一个新闻事件而已，对我们没什么。
事实上，克莱斯勒汽车公司确实在2003年10月份重新击败了丰田汽车，并在剩下的几个月中保持很微弱的领先优势。但丰田对克莱斯勒的胜利却显示了一个明显的信号底特律的历史在这一刻开始改变，三大对美国汽车市场的长期垄断已经终结。
丰田们的进攻
底特律已经被丰田们征服。
根据最新数据显示，已经过去的2007年前10个月，丰田在美国销售了超过300万辆车，凭借美国市场的占有率，丰田暂时成为全球第一大汽车公司，而丰田距离进入美国的时间才只有50年时间。
1957年，当踌躇满志的丰田将第一批小汽车远渡重洋运送到美国的时候，可能不会想到,截至1958年年底，丰田只在美国卖出了287辆。1965年,经过重新设计的Corona重新返回美国市场后，这成为丰田北美第一个转折点；至1969年，丰田汽车花了10年时间达到10万辆的年销量；这一年，丰田的美国经销商第一次参加全美五十州汽车经销商大会。
但丰田并不满足于在中级车领域的成功，1983年丰田董事会召开了一次意义重大的董事会,这次董事会以一些无关痛痒的话题掩饰了丰田的雄心，但这次会议成为雷克萨斯汽车的起点。
经过6年的准备后，丰田旗下豪华车品牌雷克萨斯于1989切入北美市场。当时知名度几乎为零的雷克萨斯品牌不但面临美系豪华车凯迪拉克、林肯、克莱斯勒等传统品牌的竞争,还遭受着德系豪华车宝马、奔驰、奥迪等品牌的夹击。12年后，雷克萨斯成为美国豪华车销量第一的品牌。2001～2004年，雷克萨斯连续4年蝉联美国豪华车销量冠军宝座,2004年在美国的销量突破30万辆，并一直蝉联冠军宝座至今。
雷克萨斯的横空出世成为丰田们压死底特律的第一根稻草。1990年代，日本汽车抢占美国30%汽车市场的时候，美日之间曾爆发了汽车贸易大战。整个90年代，日美汽车贸易之间的阴谋论调，使底特律倍加恐慌，最后演绎成为日本第二次偷袭珍珠港式的现代经济寓言。
进入21世纪，丰田在美国市场的步伐加快。2004年下半年，丰田第11次更改了进军全球市场的口号，由原来的Get the feeling变成现在的Moving forward。其实，这种和平的转变自1960年就已经开始，而且变换的次数由原来的10年一次，到现在的3年一次。这是丰田再次发动进军全球的开始，按照丰田1970年代到1990年代更换的经验，无论哪个汽车厂家都应该将丰田作为最大的竞争对手。就在底特律还在思考这种变化的时候，丰田已经就新的攻势制定了详细的计划。
通过佳美轿车和豪华品牌雷克萨斯这样的产品战略和市场策略，丰田已经牢牢占领了美国市场。紧跟丰田之后的是日本本田公司，2006年6月，美国本田公司社长近藤广一宣布，将在美国印第安纳州印第安纳波利斯市东南约50英里（80km）的Greensburg市近郊约1700英亩（688万平方米）的土地上投资5亿5千万美元，建设年产能20万辆的新汽车工厂。新工厂将是本田在北美的第六个汽车工厂，到2008年，本田在北美的汽车年产能将由现有的140万辆扩大到160万辆。步
随丰田之后的还有后来的韩国现代汽车，德国的宝马和奔驰都开始进入美国市场，并开始在美国市场上有所作为，尤其是本田公司，其生产的雅阁中级车在美国的销量紧随在佳美之后，其豪华品牌讴歌(Acura)也紧随丰田雷克萨斯之后。
傲慢与偏见
与丰田们进攻美国市场相对照的是，三大汽车公司似乎仍然在沉睡。
2004年12月14日，美国克莱斯勒汽车公司的公关人员正全方位地忙碌着，他们必须不惜一切代价消除各种对新车道奇Charger的批评。这款即将参加2005年1月份底特律汽车展的新车之所以遭到各种批评，是因为它忽视了克莱斯勒的特长。
这样的例子在通用汽车的J型车和福特的中型车身上也发生过。其实，作为世界汽车工业的中心，底特律一向是为汽车而汽车，不是为消费者而汽车，正是这样的原因使底特律逐渐丧失汽车城的美名。关于美国三大是如何丧失竞争力的问题，一直是最热门的话题。华尔街著名汽车财务分析师玛丽安·凯勒分析认为：汽车曾经造就了底特律，现在汽车正摧毁底特律。克莱斯勒们的境况不是瞬间的结果，美国汽车业内人士认为，它是底特律在成为世界汽车的核心后，长期故步自封的结果。
与克莱斯勒的遭遇一样，通用和福特也在为逐渐萎缩的北美市场叫苦。虽然仍是北美市场重要的乘用车和商用车生产商，但是在2004年12月初，通用和福特不得不决定在第二年第一季度削减产量。与上年11月份相比，通用和福特的市场占有率分别下降13％和8％，这样的情势之下，他们只能进行减产，估计减少产量分别为7.1％和7.7％。美国三大正面临来自海外，尤其是日本丰田、本田、日产的强大竞争。11月份，丰田和本田的销量分别提高了8.1％和3.1％。同时，日本各大汽车制造商在北美的工厂将逐步加大在北美本土的生产量。丰田计划在2006年全球产量达到840万辆，达到通用汽车的水平。美国媒体评论认为，日本以及欧洲的竞争对手，使三大书写的底特律汽车历史走到了尽头。
按照克莱斯勒前董事长李·艾科卡的说法，在北美市场车大利大，只有生产马力足够大、重量足够大的汽车才能保持高利润，而且三大汽车公司一直保持这样的想法，因为只有这样的标准才是真正的美国需求。
经过20年与日本汽车公司的合作，美国三大汽车厂商仍然不能超越日本汽车，而且这种差距正在逐渐扩大。通用汽车公司的走势，可以完全解析这其中的原因。当时通用汽车的董事长杰克·史密斯希望尽快能去除这个全球最大汽车制造商的痼疾，提出了被命名为GM－10的历史性工程，由此尝试增强公司的凝聚力。
在雪佛兰等多个部门争论了两年之后，事情没有实质性进展。7年之后，这项计划终于取得了一定的结果，推出了一款两门轿车，但并没有取得既定的市场。之后经过一年多的努力，推出了4门轿车，等通用投入该项目的70亿美元花光的时候，福特的两款车已经抢先占据了中级车市场。华尔街认为，这是一个失败的工程，这是通用汽车官僚主义和过时的管理杂交的结果。不过，这并没有引起通用汽车的高层的关注，他们不愿意正视危机的根源，相反他们希望能通过继续的扩张解决问题，先后与一家电子数据公司和一家国防公司进行合作。杰克·史密斯对外的解释是，这些投资的回报将由时间来兑现。通用汽车继续坠落。
90年代之后，杰克·史密斯的继任者鲍伯·斯坦普尔，继续无视问题的症结所在，对他而言，只要他没看见公司的问题，问题便不会存在。同时，为了应对董事会的压力，他曾提出了震惊底特律的9日计划。斯坦普尔与他的亲信花费9天的时间，寻找到困扰通用汽车的关键问题，并进行解决。但是关于关闭工厂和降低成本的计划，仅仅停留在董事会的会议桌上。美国《新闻周刊》认为，这种希望市场改变可以复活的经历，不仅仅发生在通用汽车身上，这是傲慢的底特律一贯的作风。
美国《纽约时报》资深记者米什莱恩·梅纳德(Micheline Maynard)在其《底特律的没落》中评论认为：国外的汽车公司正是利用底特律曾经最擅长的方法来促使底特律衰亡的它们制造消费者们想要购买和符合他们想像的汽车，丰田、本田、宝马从来不把扩大自己产业规模作为它们的最优先发展方向，汽车产品是这些公司专注的目标。
反观三大汽车公司，通用汽车为每个人钱包大小和目的要求量身制定汽车，自从艾尔弗雷德·斯隆提出这一理念后，通用汽车一直坚持这一经营哲学。在20世纪90年代，福特汽车盲目地投入了运动型多功能车的生产，成为了一个生产轿车的卡车公司。
在过去的10年里，推动通用、福特和克莱斯勒发展的是公司之间的并购交易而不是产品开发。底特律的主管传统上一般都是财经人士，他们眼中的汽车只是一个伟大公司的成果，并没有为产品开发投入最大的注意力。
前福特副主席Peter J. Pestillo认为：真正的情况是美国人没有在市场上取得成功，这是不能再隐藏的制度上的失败。
制度上的困局
底特律不仅面对与海外汽车公司的竞争，同时还要受到UAW的羁绊。
2007年10月9日，全美汽车工人联合会(United Auto Workers)向克莱斯勒公司发出警告，如果10日上午双方还不能达成新合约，将举行工人罢工。
克莱斯勒公司收到的最后期限是美东时间10月10日上午11点，双方必须就退休人员医疗保障支出、薪资让步和工作安全等热点问题达成一致。而上个月，通用汽车公司没有在UAW的罢工最后期限内达成协议，但最终在经历2天的罢工后签订合约，卸掉了500亿美元的退休人员医疗保障支出的重负。
克莱斯勒有7.8万名工人，其中4.5万是UAW工会会员，而享受退休人员福利的退休员工及配偶达11万人。美国汽车公司比日本制造商每位汽车工人每小时多支出25～30美元的成本，他们均把退休人员医疗保障支出视为主要原因。
通常情况下，UAW会以它同底特律汽车三巨头第一家签订的合约为蓝本同其他两家谈判。福特汽车公司将是UAW下一个谈判目标，也是3家公司中最渴望获得让步的。如果UAW与克莱斯勒的谈判没有进展，福特将成为重点对象。福特2006年亏损了126亿美元。
UAW，全美最有影响力的工会组织之一，正式成立于1935年8月26日，距今已有70多年的历史。
《美国经济概览》一书认为：工会组织在20世纪美国经济史中扮演重要角色。20世纪的上半世纪，工会组织深刻影响了美国的政治经济，在其影响力顶峰时期，甚至改变了美国政治。而底特律一直被UAW所累。
在UAW历史上，在与三大汽车公司的博弈中从来都是占尽先机。1937年3月，克莱斯勒工厂的工人罢工后，资方立即做出承诺，增加工资，实行工人代表制，且工人享有资历规定的权利；1941年4月，大约5万名福特工人进行罢工，福特被迫同意承认UAW，同时增加工人工资，达到与通用汽车、克莱斯勒的同等水平。
早在1950年UAW与通用汽车的协议中，通用汽车同意支付一半的覆盖工人及其家属的医疗、外科手术成本。在通用汽车的影响下，福特和克莱斯勒也接受此项协议。到1954年，几乎所有的UAW成员及其家属都享受卫生医疗的补贴，覆盖了住院、手术、公务访问以及别的待遇，资方支付一半的保险费用。
在整个1970年代与汽车公司的对话中，UAW取得了巨大的胜利。那时具有标志性的成果是UAW的工人获得做到老有所终的保障。当时双方签订的协议规定在工人工作30年后，年龄达到58岁就可以离开并得到全部的退休收入。到1973年的时候，这个条款将被延展至工作任何年的工人，而不仅仅是那些工作30年的人。通用还同意增加养老金、失业津贴、健康医疗和节假日。当
北美汽车经历1970年代的两次石油危机的洗礼后，三大汽车公司不得不再次面临来自UAW的压力。通过谈判，UAW谈判者取得了标志性的高资历工人不失业的保证。而且，当外包、技术革新或者生产类型发生变化时，那些受工会条款保护的工人在接受新工作培训时，仍然继续领取原来的工资，人们形象地称为进入了Job Bank。当中，为新工作培训时继续领取工资。汽车厂商也向联盟承诺，发展小型车来和国外的汽车厂商竞争。
美国媒体评论认为，站在北美三大汽车公司的立场上看，UAW使底特律非常低效，而且极其不公平它降低了三大公司的竞争力，且难以用全球化下的操作逻辑衡量各自的利益。在这一制度的建立过程中，通用、福特、克莱斯勒、美国汽车公司等整车制造商以及德尔福、米其林等零部件供应商起到了至关重要的作用。而现在底特律正计划抛弃这一制度，不再提供可供选择的令人满意的健康和退休保障。
美国前总统克林顿曾说，福利制度改革的目的是恢复美国福利制度原来的宗旨提供第二次就业机会，而不是将其作为一种生活方式。但被惯性左右的UAW的汽车工人，却仍然有机会从美国的公司福利制度获得相应保护，底特律成为大公司福利制度的祭品。
历史的终结
丰田世纪已经来临，底特律行将终结。
恰好在亨利·福特于1903年卖出他的第一辆汽车后的100年后的2003年，丰田第一次击败了克莱斯勒，底特律失去了它对美国市场的统治。从小型轿车到高档轿车、从私家车到小型货车，外国汽车公司逐渐把底特律的顾客拉拢过来。
其实，从20世纪70年代开始，丰田就开始蚕食三大的市场份额。1970年代，底特律首先眼睁睁地看着日本汽车公司在开始取得了小型轿车领域的统治地位控制权；20世纪90年代，韩国汽车在入门级汽车市场取得了统治权；中型家庭轿车是汽车市场的核心，并且传统上一直是底特律的优势，20世纪80年代末90年代初，这一优势让位给了丰田的佳美和本田雅阁。这与1960年代刚好相反，当时通用汽车控制了美国60％的市场份额，美国政府甚至想用反垄断法分拆通用。
自从1980年代开始，底特律的危机便一直存在。经历第一、第二次石油危机之后，日本各大汽车公司相继进入美国市场，1990年代，日本汽车占有北美超过30％的市场。底特律的集群优势不复存在。
关于底特律的衰落，在底特律的汽车业内人士眼里，似乎也是不争的事实。通用汽车副总裁鲍勃·卢茨就认为，美国传统意义上的汽车企业，那种以规模庞大和产品数量取胜的经营模式已经走到了尽头。
（作者/杨继伟）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
