8月15日，上汽发布了一份新闻稿，称，今年上半年，上汽控股的韩国双龙公司实现盈利，共销售了69755辆汽车，同比增长13.2%。其中，韩国国内销量增长4.7%，海外市场增长21%。并且，在去年实现50%销量出口欧洲外，今年又开始开发俄罗斯等海外市场。
显而易见的是，上汽意图向外界透露一个信息，即上汽对双龙的整合已经渐入佳境，双龙也将为上汽的海外业务和自主品牌打造进程提供助力。
就在双龙的业绩增长新闻充斥国内媒体之时，上汽和南汽的合并进程又有了新的进展。8月中旬，上汽派驻南汽的调查小组的工作初步完成，在即将进行的更深一步的调查之后，上汽将得到一份南汽的清晰评估报告。9月，上汽与南汽将签署框架性合作协议，而正式合并之日，则定在了10月。
上汽的前辙
上汽董事长胡茂元曾言，上汽在“十一五”期间的第二个目标是生产60万辆自主品牌汽车。其中，乘用车20万辆，商用车40万辆。上汽将在自己的一系列国际收购后，进行技术国产化，以完成20万辆自主品牌乘用车的目标。
无疑，上汽试图用国际收购来打造自己的自主品牌。2002年，上汽投资5970万美元收购通用大宇10%的股份。上汽的这个行动，让自己成为了第一家参与国际汽车业重组的中国汽车企业。而这次收购，其实是上汽和自己的合资伙伴通用汽车的合作，在通用大宇中占据了42.1%股份的通用汽车，用股份的关系将上汽与自己联系得更加紧密。之后，通用大宇成为了上海通用的车型提供者，诸如Spark等车型开始通过上海通用，引渡进了中国。此后，上汽又与通用一起收购了大宇在中国山东的合资企业，成为了上海通用麾下的发动机厂。
在这次并购中，起初同样有并购意愿的福特对大宇报价69亿美元，另外还有现代和菲亚特也准备联合收购。而在一番变动之后，已经摸清大宇底细的通用通过一系列算计和博弈，终用2.51亿元的低价，将在初步备忘录中被评估为20亿美元的大宇收购。
和“老师”通用一道参与这番收购的上汽，从中获益良多。2003年年底，在得到国家发改委外资司批准后，上汽正式开始独立操持自己的第一桩跨国购并，对象是韩国汽车厂商双龙汽车。2005年年初，在向双龙汽车债券团支付了5900亿韩元之后，上汽顺利成为了双龙汽车第一大股东。由此，上汽得到了双龙在发动机、变速器上的核心技术，而作为专业SUV生产商，双龙的这项优势也为上汽在该领域补上了一块短板。
虽然上汽曾言，曾和奔驰有过合作并得到许多技术的双龙，研发能力较之国内任何一家汽车企业都有过之而无不及，但是，双龙的研发能力较之现代之类的韩国主流汽车厂商尚有差距，对于谋求更大的国际汽车业地位的上汽来说，拥有轿车方面的更加顶尖的核心技术非常重要。
就在与双龙商议并购之前，上汽就与英国著名汽车厂商罗孚有了合资的意愿。对罗孚在轿车方面的技术非常渴求的上汽，运用了参与大宇收购中学到的种种资本技巧，将罗孚玩转于股掌之间，而对双龙的收购，也间接为上汽在英国人心中得到了更多的印象分。种种博弈之后，上汽终于于2004年年末以6700万英镑购得罗孚75、45平台以及全系列发动机的知识产权。
至此，上汽已经在SUV领域和轿车领域获得了双龙、罗孚的核心技术。而且，手握互相没有冲突，反而相得益彰的双龙、罗孚，也使得上汽对未来打造自主品牌有着更加自信的展望。在和大众、通用的合作中已经拥有雄厚的财力、人力和研发力量的上汽，试图走出一条不同于奇瑞、吉利的路途，直接进入中高端市场，对垒国际合资品牌。上汽旗下的成规模的零部件供应体系，则可以让上汽既具有成本优势，又可以获得丰厚的利润。
对于一直觊觎中国汽车业领导地位的上汽来说，乘用车方面的优势还不足以让自己安枕无忧。在商用车方面的乏善可陈，是上汽和一汽、东风之间最大的差距。已经意识到问题所在的上汽开始了不遗余力的行动。
2002年年末，上汽协同通用重组广西柳州五菱汽车工业公司，成立了上汽通用五菱股份有限公司，上汽在其中占股50.1%的股份。由此，上汽在微车领域得到了有力的补充。
在2001年购买了韩国双龙的重卡生产线后，上汽将其安置在了子公司上海汇众处，并将重卡车型定位在了15吨以上，从此上海汇众便成为了上汽在重卡领域的大将，主产“路舰队”系列重卡和伊斯坦纳客车。
此时，有着宏伟蓝图的上汽，在乘用车、商用车方面都铺下了坚实的积淀，只待罗孚破产之后，以低价收购包括由宝马打造的先进生产设备在内的罗孚剩余资产，便可踏上下一阶段的路程。
然而，就在这个时刻，早就与罗孚商谈合作，但却被财大气粗的上汽干扰的南汽却突然冒出，以自己的特殊途径获悉了上汽的意图，并展开狙击，最后竟以低于上汽的出价，获得罗孚的剩余资产。
“如果只掌握知识产权还不行，要变成实际产品，必须面临很大的挑战。”新华信汽车市场研究服务副总经理陈育松如此评价道。但此时无奈的上汽，只得推翻之前的计划，打造自己的自主品牌--荣威。
转变
对于荣威，上汽可谓倾心倾力。
2006年，上海汽车向控股股东上汽集团发行股份购买资产，在被注入价值214.03亿元的核心资产后，实现了定向增发并整体上市的方案。在被注入的核心资产中，包括了上海通用30%的股权、上海大众50%的股权、上汽汽车60%的股权、上汽通用五菱50.098%的股权和韩国双龙汽车48.91%的股权等11家整车企业股权，同时剥离了价值23.42亿元的15家非关键零部件企业资产予上汽股份。
2006年年末，上海汽车总股本从32.76亿股增至65.51亿股，净资产从116.6亿元增至307.4亿元，成为了A股市场规模最大的汽车上市公司，位居A股市场前20强。大大增强了规模和盈利状况的上海汽车，对投资者的诱惑大大增加。
今年8月10日，上海汽车决议通过《关于公司拟发行人股权和债权分离交易的可转换公司债券的议案》。证券业人士认为，通过此次发行，上汽最多可募集资金160亿元。据上汽称，如此庞大的资金将用于乘用车自主品牌建设项目，估计总需求约为213.55亿元。资金方面其他还有：商用车收购兼并项目，资金总需求不超过人民币20亿元；增资上海汽车集团财务有限责任公司，增资总额为人民币20亿元；偿还金融机构贷款，约为人民币20亿元，合资资金约为273.55亿元。
除去资本运作，为自主品牌筹集资金外，上汽还在人事方面调兵遣将。今年5月，上汽股份总裁陈虹转任上海汽车总裁。随后，经陈虹提名，菲利浦·墨菲任上海汽车执行副总裁，陈志鑫、肖国普、汪大总分任上海汽车副总裁，谷峰任财务总监。一番人事调动之后，上海汽车已经汇聚了上汽乃至中国汽车业最精英的团队。上汽的苦心，终有收获。
今年8月，上汽宣称荣威750在上市4个月内销量超过1万辆；就单月销量而言，超过2000的数量让其在该细分市场内的V6车型中份额达到22.5%，位列前三。而据长城证券“保守”估计，荣威全年可以实现24000的销量。
而今年，荣威还将推出45平台的W2中级车，2008年将推出25平台的经济型轿车、SUV，2009年，MPV车型也将上市。上汽曾宣称，5年内要打造5个乘用车自主平台，产品序列将覆盖经济型轿车至中高级轿车合计达30款车型，至2010年产能规划达到25至30万辆。当时觉得似乎遥远的目标，现在却好像已经触手可及，一切顺风顺水。
然而就在这顺风顺水之际，却传来上汽欲与南汽合并的消息。胡茂元在今年4月上海车展前夕，曾深情表白：“我作为上汽集团的法人代表，很认真地告诉大家，我们希望与南汽联合。”南汽方面也做出了正面回应，本来上汽只想就荣威、名爵项目合作，而南汽董事长王浩良则认为，“步子迈得不够大”。
这让众多人士觉得突兀：一向习惯独大的上汽在罗孚收购中已和南汽结下恩怨，为何又突然主动向南汽伸出橄榄枝？而又为何不在罗孚购并之后即合作，偏偏拖至今日？
在今年，不断有上汽荣威在发动机方面面临严峻局面的传闻在媒体上披露。在前几年的购并中，上汽只是购买了罗孚系列发动机的知识产权，而生产设备却被南汽购买走。随后，上汽试图自己组装设备进行生产，但却遭遇到了问题，致使发动机生产效率低，不能满足荣威的匹配需要。由此，有媒体曾以上汽久久不开放位于上海宝山的发动机工厂予媒体参观为例证。上汽公关曾作答：上汽的发动机生产线已经成熟，不需要予以开放。但这显然不能让人信服。作为应对，前不久上汽曾开放宝山发动机厂，但在网上关于此次开放参观的新闻却非常雷同，很难不让人生疑。
“发动机是上汽的短板，因为上汽只是掌握了知识产权，但发动机对制造和装配的要求很高，要从知识产权变成实际产品，将面临很大的挑战。”陈育松说道。而南汽则是把罗孚在英国长桥的生产线全部搬至国内，进行磨合、调整以生产发动机，“两者的难易程度相差好几个量级。因此从短期来看，可能上汽（对合并）的迫切性会更强一些。”一位南汽内部人士告诉《汽车人》，“南汽的工厂都是原装的生产线，量产发动机不成问题。”
并且，“上汽从南汽获得的还不仅是发动机，还包括海外市场渠道、MG的品牌。”陈育松说。对于海外市场，上汽有着很大的野心。收购韩国双龙，其实也有部分的目的在于双龙的海外经销渠道。在这之前，有国外媒体披露双龙内部消息称上汽准备借助双龙的海外渠道销售荣威。作为这个计划的第一步，上汽将在今年推出的荣威W261在供应国内市场之后，便会通过双龙的渠道出口欧洲。以英国为先，海外双龙位于各国的专卖店内都将售卖全系列的荣威轿车。
然而双龙作为SUV的形象早已根深蒂固，在海外，双龙更为人所知的还是SUV Kyron而非上汽这款轿车车型。这对于属于中高档轿车的荣威来说，似乎并不切合，甚至还有互相影响之虞。相比之下，名爵的形象则更加与荣威搭调，取道名爵的海外渠道也更加合适。
另外，南汽商用车的实力也足以让上汽艳羡。虽然上汽通用五菱已经超过长安，成为国内微车霸主，但在卡车方面的缺失却令上汽心有忐忑。
2005年7月，上汽与意大利菲亚特集团下属的依维柯公司签订框架协议，双方以50:50的股比成立上汽依维柯商用车投资有限公司，在全球范围内进行商用车上的全方位合作。2005年年末，成立不到半年的上汽依维柯便匆匆展开行动。在和重庆重汽的一番商讨后，签订战略合作框架协议，由三方合作重组重庆红岩公司，共同发展重卡及发动机。具体内容是，重庆重汽向上汽依维柯转让重庆红岩67%的股份，三方还将在重庆成立一家发动机公司，以生产依维柯技术的重型柴油发动机与其他工程配套机械，在2008年形成整车4万辆、发动机10万台的产能。该计划在今年5月底已经得到发改委的批准。而在以后，上汽不会撤去红岩的重卡子品牌，4万辆的产能将由依维柯原装车4000辆、混装车（依维柯+红岩）2.6万辆、红岩品牌卡车1万辆组成。
今年6月，上海汽车公告称，意图以12.05亿元的价格，收购上海汇众50%的股权，进而对其形成全资掌控，以进一步整合旗下的商用车业务。
但这些举措尚未进入得到成果的阶段，上汽还需要更进一步的巩固。而南汽则在这方面具备了一定的实力。“南汽的商用车资源还是比较丰厚的，南京依维柯一直属于盈利状态。”陈育松说。一位上汽内部人士也曾表示，虽然名爵有着吸引力，但上汽更宁愿选择商用车。由此可见南汽商用车对上汽的诱惑。然而，南汽对于上汽而言，真的是不可或缺的吗？
未来未可知
上汽曾有一位高层对上南合作如此评价道：上汽之前的并购重组，对象都是一些弱势企业，这次的南汽同样不好打理。由此，他并不赞成这桩合并。也许，除了这个理由之外，他还可以找到更多的理由。
南汽内部人士透露，其实上汽在罗孚破产之前，就曾与其达成合作关系，与罗孚协同开发两款基于罗孚75的轿车平台。罗孚集合了数百位工程师，按照上汽的种种适应中国市场的要求，对罗孚75进行了改造，便形成了荣威和W21两个平台。而和罗孚75的区别就在于轴距，荣威增加了100毫米，W21少了100毫米。也正是因为这两个平台的开发，使得投入巨资的罗孚现金流断裂，促成了之后的破产。基于这样的开发过程，“就性能、技术含量来说，荣威要高于名爵，因为它是现在的技术。”南汽内部人士说道。
后续车型开发方面，“南汽并不能和上汽相比。”在罗孚破产后，上汽将罗孚的研发队伍揽于麾下，委托全球知名的汽车工程服务咨询提供商Ricardo将其安顿在伦敦郊外的雷明顿。这批研发队伍，平均行业经验在20年以上，累计汽车开发经验超过3000人年，诸如宝马Mini Cooper之类的著名车型都出自他们之手。而现在，这批研发队伍已经专职为上汽服务。除此之外，上汽还拥有双龙的研发队伍以及上汽自己的中国顶尖研发队伍。目前，上汽位于英国、韩国、中国的三地研发队伍已
经形成体系，可以达到24小时不间断地协同开发。这给了上汽以信心，这种信心从后续车型的计划上便可略之一二。
此外，上汽的发动机的问题也并非是绝难的问题，“这个并非无法解决，凭上汽的能力，这只是时间的问题。”
商用车方面，南汽亦并非上汽惟一的选择，“国内那么多卡车企业，都可以买，何必非买南汽呢？”
“这次合并，是政府牵头主导的，也是历史背景决定的。”陈育松说。
中央一直试图促进长三角地区在基础设施等方面的一体化，避免和减少重复建设，提升合作和效率。由此，关联企业的兼并重组、跨地区的强强联合，以形成规模优势的跨地区企业集团，便成为了实现中央目的的途径之一。而就汽车业而言，企业的生存和发展也的确需要上规模的生产。上汽和南汽的合并，也许正是对中央政策的响应。在此之前，上南合作也曾经有过机会，但因为地区利益，两地政府并未合拍。现在在中央的促使下，这次合作才又提上台面。由此看来，合作是肯定的，至于未来怎样，则尚未可知。
（作者/梁 蒙）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
