□本刊记者 黄耀鹏

有舆论认为，捷豹路虎中国及奇瑞捷豹路虎联合市场营销与售后服务机构（IMSS），是迄今为止汽车合资企业最复杂的模式。名称嗦不是关键，合资企业运营3年来，外资销售公司与合资公司并存、虚拟联合办公的模式似乎与公司急剧扩张的现实脱节。2个月前产品线总监穆雷·戴尔什（Murray Dietsch）升任合资公司总裁，可视为改变这种奇怪模式的契机。

这位外表干练壮硕的高管，拥有一个典型的英国名字和一个不那么英国的姓氏，他显然不及打网球的同名同胞名气大。这位7年来一直在生产线技术管理岗位辗转任职的高管，算是纯粹的工程师出身。

英美公司技术出身高管，未经副总裁职位的“历练”，直接被提升为一把手是非常罕见的。相比而言，财务和销售背景的高管好像更容易得到晋升。传统观点上，德国公司才乐意越级简拔技术人才到更高的管理职位上。

这反映了捷豹路虎管理层正在着手解决合资公司架构上的问题。有人指出，捷豹路虎中国总裁高博调回英国后，总部迟迟没有派来继任者，反而与中方一起更换了合资公司的正副高管。表明捷豹路虎似乎正在打破微妙的平衡，将砝码加在合资公司这一端，毕竟公司在中国的新增投资统统集中在后者身上。单纯的进口车销售早晚统和进来。

当然，戴尔什需要迅速重新打开局面，同时又能从总部获得授权，解决“捷豹路虎中国”和“奇瑞捷豹路虎”双轨运行的问题。这对于没有合资公司运营管理经验的戴尔什来说，是双重挑战。

有人将戴尔什上任归结为英国总部想树立国产车生产的信心。戴尔什丰富的车型研发经验，在发现神行（已发布）、捷豹XE、XF等车型纷纷国产化落地之时，在国产零部件比重越来越大的时候，通过严格的质量管理，至少使常熟出品的口碑不差于索利赫尔的产品线。

至少部分舆论将国产极光下线初期受挫，归咎为消费者国产化产品怀有疑虑，而错误的定价体系，则加剧了销售下滑。而戴尔什的前任百润则否认这一点，他认为国产极光量产正赶上市场整体减速。

而进口车和合资车渠道缺少沟通，配合得差劲（是否还有打擂台的可能呢？），同时互不隶属、对不同的上级负责，也是导致极光营销出问题的原因。当初“两个”公司未合并的原因，恐怕仍在于捷豹路虎方面留有后手，不想让中方染指无意国产化的高端车销售。而这一安排，已经拖累了国产车型的销售。戴尔什当然看在眼里，问题是他能获得多少授权，处理双轨问题。

眼下，刚刚接手工作的戴尔什，急须“发现神行”走量，为自己增加改革佐证，从这款车攻击性十足的定价上，已经体现了公司的期待。在拥有足够的业绩积累之前，戴尔什仍然需要在现有架构下施展拳脚。 

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