关于央企的话题，总是能在舆论界引发热议。这一次，我们所谈论的，依然还是一个老话题——从研发角度来看央企的责任。
相关数据显示，从2006年到2009年，中央企业科技研发投入年均增速超过37%。这些研发投入让中国掌握了全球时速最快的动车、特高压输电等一批具有世界水平的技术。2010年，国务院国资委监管下的120多家中央企业利润超过了1.1万亿元。
然而，从上述数据也能看出，所谓“世界水平”的技术，更多集中在以国家之力扶持的垄断性行业，多有国家导向以及政治意味在内，那么，更多需要凭借企业自身之力的产业，又该如何去做？
央企改革，属于国家层面的长期话题，也出台了诸多改革措施。10年来，央企考核制度经历3次修订、3个阶段。
第一阶段是2004年-2006年，重点是引导企业做大做强。年度考核的基本指标是利润总额和净资产收益率两个效率指标，任期考核的基本指标里有销售收入等规模要求，同时还有国有资产保值增值率。
第二阶段是2007年-2009年，央企做大做强的任务没变，但更加关注企业的可持续发展、科技投入等，重点放在分类考核上，同时更关注企业短板，比如你成本控制不行，我们考核你的成本；你债务风险控制不好，我们考核你的风险管理。
第三阶段是2010年-2012年，重点是做强做优，即要求企业的价值创造能力有显著改善，要把资源利用到最好，提升投资效率，同时不能再拼规模。
这一阶段我们对考核指标做了大的修订，取消了ROE，改成了经济增加值（即EVA，税后净利润减去资本成本）；同时取消销售收入这一规模指标，转为考核总资产周转率。
按照某位央企负责人的说法：“国资委对我们的考核，其实更多就是效益。即使这几年将自主创新提到了一个较高的高度，但是并没有对应的具体指标来考核。”
新出台的2014年国资委对中央企业考核新规，同样延续“经济”方面的要求，要进一步深化经济增加值考核，将经济增加值作为主要指标纳入企业考核体系，进一步加大考核力度。探索以经济增加值为基础，以管理团队、核心业务骨干为主要对象，依据考核目标完成情况和价值贡献大小，实施专项奖励和中长期激励。对损毁价值的，建立健全严格的约束机制。
不可否认央企改革的长足进步，但是由于国家相关考核还存在着需要弥补的空白，所以对于资金、资源以及其他条件都相对占优势的央企来讲，如果在经济指标满足国家考核的前提下，自主创新做不做，怎么做，反倒成为位居其次的事情。
尤其是对于汽车这样拥有合资格局的产业来讲，中国市场庞大的刚需以及跨国品牌的号召力，能够保证国有大型汽车集团不错的经济效益。更何况，拥有两家及两家以上合资伙伴的国有大型汽车集团，在行业里占多数。
所以，对于那些并不位居保护行列的央企而言，自主创新更多是自发地寻找突破路径。
相比而言，长安汽车更为特殊。有着央企之名，实则是属于中国兵器装备集团子公司子公司，而在整个兵装集团的业务板块中，长安汽车所贡献的经济利润能够占到母公司的50%以上，基于此，无论是对集团的责任以及国家考核，长安汽车在效益层面的负担，必然更重。
其实，若仅仅是靠起家之本微车事业，长安年盈利能够达到10亿左右；而无论是长安福特还是长安马自达，都能够贡献不菲的利润，即使是相对弱势的长安铃木，也是经济效益的增长极。
但是几年之后呢？如果在经济指标的温床上，谁都不知道接下来会发生什么？长安自主乘用车出现的时间只有7年，但已成立5个海外研发基地、9个国内生产基地。尽管目前在销量上，还无法与某些企业比肩，但是其发展的潜力却是有目共睹。在业内，长安属于“厚积薄发”的自主研发者。而在长安内部，即使在成本控制的强硬措施之下，关于研发的投入，始终是放在预算的第一位。
当然，长安只是正在谋求转型的国企之一。曾经，时任国资委主任的李荣融直接呵斥：“央企总体利润还不错，但持续发展的后劲不足。”他还以德国博世公司为例，这家在汽车零部件制造市场上始终保持领先的企业，在技术研发领域有着明确的分工——总公司研究的是50年后的技术，分公司研究的是30年到50年的技术，而事业部研究的也至少是20年的技术。
纵观全球，大众(Volkswagen)、通用汽车(General Motors)以及丰田(Toyota)是汽车业研发开支最高的企业，从2007年到2012年期间他们在研发上的总开支增加了13%，增至274亿美元。而同期他们的年度总收入只增长了8%。旗下拥有VW、奥迪(Audi)和斯柯达(Skoda)等品牌的大众汽车公司在研发上的投入超过了其他所有企业，其增长速度超过了三星(Samsung)和微软(Microsoft)等传统科技巨头。
“一个优秀的中央企业，起码要有20年左右的技术或产品储备。”李荣融当年的期待，即使在现在都还难以实现。中国的央企，无论是否属于汽车行业，能够达到这样状态的，基本没有。
主要桎梏在于三点：其一，中国整体的创新氛围未完全成型；其二，企业对于未来技术的储备尚未形成共有的认识，而国家层面并未对此有考核标准；其三，中国企业的研究体系中，几乎所有的人员都冲在产品一线，按照这样的差距，追赶可能需要若干年。
所幸的是，汽车相比于国家其他的支柱性产业，更为市场化、国际化以及公平化，所以某种程度而言，汽车能够拥有更为开放的视野与格局，关键在于如何在企业内部打造主动的研发意识，并真正将研发视为企业未来的竞争力所在。
按照李荣融的说法，尽管现在央企总体利润还不错，但持续发展的后劲不足。央企留着钱用来干什么?就是要加大研发，因为央企和一般的企业不一样，必须保持持续稳定增长，持续稳定的背后是技术和产品。
然而近年，研发力度固然在加大力度的同时，某些央企又不可避免地陷入一个误区——也即注重研发投入的资金，却忽略了管理能力的相应提高。最终我们所看到的，只是研发支出费用的不菲，而庞大支出最终转化为企业竞争力的成效，却并不匹配。
“三分技术、七分管理”，央企除了要强调技术研发储备，还应在管理上有所创新。就像之于产品，一件产品可以做得非常精美，但要把做到一样标准就十分困难。尤其是随着信息化技术的发展，依靠某位企业领导人的强势带动，谋求企业长远发展的做法，将成为中国企业管理制度的挑战。
波士顿咨询集团高级合伙人泽维尔·莫斯克特(Xavier Mosquet)表示：“创新正在重返汽车业中央舞台。将新技术引入市场的企业会受到顾客青睐⋯⋯（这）将成为决定个体汽车制造商成功的一个主要因素。”
全球趋势已然如此。那么承担着国家经济命脉的大型汽车国企以及汽车央企，究竟该怎样去做呢？在央企改革范畴内，研发依然还是一个深水区。