杂志记者 张敏
“不要指望我说假话，让我说假话的时候，我一定不说话。”啜口冰咖啡，赵福全很认真地说道。
爽朗依旧，率真依旧，甚至展示坦承个性的方式亦如从前。秋高气爽的午后，清华大学南门附近的一家酒店大堂内，赵福全看上去心情不错。
履新清华大学汽车产业与技术战略研究院院长3个多月来，他已经习惯了新的工作方式与节奏。
“回归象牙塔，这算是退隐江湖了吗？”接过他的新名片，《汽车人》随口问道。“根本不是，我只是换个打法，没人逼我，脑袋也没有进水。”他哈哈一笑，挥了挥手臂，快速地补充道，“换个战场而已。”
这个来自“大城市”铁岭的东北人，豪放的真性情并未打折扣。
曾经，他离职吉利的原因被演绎成各个版本的故事，甚至引起业界关于“海归”归宿的争论，这让赵福全一度不胜困扰，也颇为庆幸：“至少还没有人认为我是为了钱来清华的。”
众说纷纭涌至风口浪尖，他惟有通过主流媒体传达出自己的想法。“在众多的邀约中最终选择清华，是为了实现自己的一个梦想——在更宽阔的空间和更高的层面继续为中国汽车产业做出自己的贡献。”
“真的这么想，千万不要以为是假话。一个人40岁和50岁的想法是不一样的，追求的东西也不相同——我还是有点小追求的。”他不止一次如此表白。
五十而知天命的年纪，选择重新开始，需要魄力和勇气，不可或缺的却是理性的深思熟虑。
回国10年来，潜心于企业技术的研发与管理，让赵福全对汽车产业，汽车企业，乃至汽车工业之于整个国家的命运，都有了一个新的认识。这在某种意义上，造成了他对于职业理想有了更高的追求。
在他看来，改革开放后30年来，中国发展靠的是机会，是压抑了很久的创造力爆发。但从现在开始，社会发展开始进入到稳定期，更需要要有前瞻性，深思熟虑的战略思考为国家可持续性发展进行指导。
结合到汽车产业亦是如此，汽车业进入理性增长时代，不仅是行业需要战略思维指导，企业也同样需要，这甚至深化到每个技术路线的选择也需要立足长远。
毋庸置疑，从事这样的职业，赵福全具有得天独厚的条件。他既有国外工作背景，又有本土研究院的操盘经验，既通晓技术又深谙管理，称得上学贯中西的复合型人才。
“转换了平台，为的就是可以在更高的层面上分析中国汽车产业的发展战略，并为自主品牌的发展献计献策。”他如此强调。
在汽车行业浸淫20多年后，这又何尝不是一个汽车人渴望达到的理想高度？
 
10年自主
 
7年前，赵福全离开了自己回国后加盟的第一家汽车公司——华晨集团，南下杭州；7年后，在把吉利的研发体系带入一个全新的高度后，他又选择了北上。
与在华晨时一样，赵福全关注的不仅仅是具体的产品和技术研发，更始终致力于吉利技术体系的建设和完善。用他自己的话说：“‘磨刀不误砍柴工’，只有真正建立起具备自主研发‘造血功能’的研发团队和体系，产品和技术才能可持续地不断产出。”
也正是出于“爱之深”，他对于自主而今的现状才“忧之切”。尽管从技术含量，造型、配置，消费者口碑上看，自主品牌这些年的进步很大，但现在自主品牌遭遇的挑战却甚于从前。
这表现在，自主品牌在进步的同时，合资品牌在中国抢占市场的能力也在进步。无论是本土化的深入程度，还是对中国消费者的把握上，都有大幅的提升。“老外在中国的汉语水平都比原来提升了。对手更强了，自主品牌的生存空间，实际上比原来更小了。”他半开玩笑道。
正如其所言：“自主越是进步，也越会发现差距。对自主品牌来说，我认为必须要有清晰的战略，而且要持之以恒，这非常关键。”
就当前合资品牌下探与自主品牌上行来的现状看，合资品牌下探更多表现在配置降低，技术含量的适当减少。但由于具备品牌的优势，向下探的时候，即使不赚钱，只要放量，就能为其高端产品承担成本压力。而自主品牌上行的每一步却是步步惊心。为了吸引消费者，只有增加产品的附加值，打破品牌天花板。“这是什么概念呢，技术含量要求更高，配置需要的更多，但由于品牌的限制，能够卖的价钱也不高。我们用一个劣势的品牌，在争取一个更高端的市场。所以合资叫轻松下移，自主叫艰难上行。”赵福全不无感慨地说。
更值得自主品牌重视的是，与之PK的竞争对手是一群有着国际化打法的正规军。这些企业既有品牌优势又有技术坚强后盾，对于自主品牌而言，以往凭借短平快优势，抓住稍纵即逝的市场商机来赢得适当的做法显然已经不能满足当前竞争需求。
“如果你不能够用有具杀伤力的武器武装到牙齿，怎么能做到以牙还牙？”在赵福全看来，掌握核心技术，采取国际化的运营模式，无疑是自主品牌惟一的“人间正道。”
当然也并非“走出去”才叫做国际化。实际上，中国已经成为成为一个彻头彻尾的国际化汽车市场，外国汽车品牌都把它最新的产品拿到中国，在用国际化套路参与竞争。它们对于汽车的造型设计，产品技术，节能环保的努力，甚至包括品牌传播模式，提供的售后服务都值得自主品牌学习。
这期间，消费者的选择也更成熟和理性。他们对于汽车的选择突破了价格基准，对于品牌、安全性、性价比和操控性都有了更多要求。“老百姓已经更喜欢听着轻音乐，等着自己的车去修理。”这更多是合资企业的强项。
此外，汽车产业的快速发展，带来的很多社会问题，也给汽车产业的健康发展带来新问题。这带来的就是汽车相关法规越来越严格，例如2020年，达到百公里5升的油耗，这意味着，每年油耗要提升5%，在赵福全看来，这对自主品牌是个难以企及的挑战。
这种状况下，自主品牌从研发起步时就要进行体系化，标准化，平台化打造，这也是赵福全10年前回国时就提出的正向研发路径。如果说，当时业内还觉得这些观念有些好高骛远的话，那么现在自主品牌已经到了必须为之的时刻。“只有这样做的话，你才能掌握核心的东西，遇到问题解决更快，你才能满足未来越来越难的法规与竞争。”
事实上，重新建立研发流程并标准化，正是以赵福全为代表的“海归”研发人员所长，本土自主品牌中，以奇瑞和吉利汽车为代表的自主品牌开始萌发正向开发的梦想，并开始以海外人才的导入为起点，构建正向开发体系。这期间，以长城汽车和比亚迪汽车为代表的自主品牌则按照逆向工程的研发模式，快速推出新车，快速占领市场。
在这个过程中，立志于正向研发的企业不可避免遭遇来自市场的挑战。由于正向研发从平台化打造开始，周期较长，注定面向市场短期诱惑的销售体系与着眼于长期规划的研发部门之间的矛盾无法调和。坊间评论，这也是造成赵福全离职吉利的原因之一。
尽管并不是事实，但于赵福全而言，正向研发的决心从未动摇。他认为，这才是企业可持续发展的基础，这种思维已经根深蒂固。
“全世界没有一个企业，是靠着短期的短平快的既得利益做大的，你模仿一款车的话，只是解决了一时内需，解决了短痛，带来的是长痛。自己认认真真干，看着是短痛，实际上解决了长痛的根源。”说到这里，他有些激动。
 
更大使命
 
中国汽车产业发展到这个阶段，对于人才层次的需求也在改变。如果此前研发人员做好一款车的拆解与重新匹配，进行逆向研发的话，那么今天，有着创新思维的研发人才才是企业真正的需求。
这关乎着高校培养人才方向的转变。那么，站在一个行业更高的战略层面来考量更为必要——这在某种意义上成为赵福全转型的基础。
这也是清华大学希望赵福全达到的高度。正向着建设世界一流学府目标努力的清华大学，既要发挥理工科所长，又要具备人文、管理等综合优势，成为国家和产业的智库。
因此，清华大学非常渴望赵福全这样的人才，希望他可以发挥学贯中西、学术与产业背景俱佳、技术与管理兼备的优势，做汽车发展战略、技术战略研究，利用清华大学汽车工程
系的平台，同时与经济、管理专业合作，进而利用全校的平台，发挥出跨学科的优势。
历经本土化培养、在海外完成汽车研发经验的积累并在本土汽车企业实践之后，像赵福全这样的“海归”们有着丰富经验和教训，无疑会成为未来中国本土化研发进程中的宝贵财富。
于赵福全，对年青一代学子的传道授业解惑，显然不是他此番转战清华大学的主要目的。而对于清华大学而言，如果仅仅是希望他从技术研究获得建树，那也是对这样一个复合型人才的“大材小用”。
与那些一边上课一边通过带硕士、博士进行科研的教授们不同，赵福全的主要任务是进行战略研究与思考。
“今后我不想再单单服务于某一个企业，而是想服务于全行业，甚至辐射到其他产业……借助清华大学这个平台，我将从全行业的角度和视角出发，研究中国汽车产业的发展战略、汽车技术战略路线，以及如何解决中国进入汽车社会相关问题，为探索中国汽车工业的可持续发展之路，做出自己的贡献。”赵福全如是说。
“现在是汽车社会，清华要培养技术和管理相结合的学生。”这是清华大学引进赵福全的原因。对于赵福全而言，如果能够把自己在企业积累的一些经验传达给学生，开设一些企业需要，但目前大学还没办法提供、甚至将来也难以提供的课程，帮助学生做好思维能力培养，这是他非常乐意效劳的事情。
比如，企业对于产品开发流程，项目的管理，产品前期的策划，市场的导入，以及在产品开发过程中的质量的控制，成本的控制，这些学生如果到企业的时候再去学，那会是一个漫长的过程。如果学校在教学的过程中，能够就导入这种课程，让学生能有一些初步的认识和系统地去学习，这将非常有意义。
事实上，进行人才培养和输送，这对于赵福全而言并不陌生，这也是他一直未曾中断的教育情结。此前他一直兼任是浙大管理学院教授，同时也是同济大学、吉林大学、清华大学的兼职教授。在吉利工作期间，他还帮助吉利创建了浙江汽车工程学院，这也是国内第一家民办研究生院。
值得赵福全自豪的是，他利用各种社会资源，汇聚了全世界将近两百个专家，作为浙江汽车工程学院的特聘教授，把自己积累多年的知识用很短的时间和师生分享。这个意义不仅是不仅是知识和思维模式的传递，更让吉利有机会在家门口接触世界。
而今，清华大学这一平台，为他提供了更为广阔的发展平台。作为中国高层次人才培养和科学技术研究的重要基地，清华大学具有丰富的社会资源和影响力，借助这个得天独厚的平台，他可以从事产业政策研究，也会与企业进行项目合作，有针对性地解决企业需求。
拥有海内外多年企业技术管理经验，赵福全不仅能对当前产业动向做出精准的判断，更能对于当前自主品牌技术发展方向给予有效的指导。与就职于某个企业不同，进入清华大学后，他可以把自己所学倾囊贡献给整个行业。
以企业研发变速箱为例，有些企业做DCT，有的做CVT，还有的选择AT和AMT,企业相关研发专家肯定是推崇自己研发的技术，但具体哪个技术路线更合适企业发展，究竟是技术先进的好，还是成本低的好，还是消费者认可的好，却有待商榷。甚至，如何兼顾企业当下与未来的发展优势，这里面是个系统的思考与决策过程。
这样看来，对于帮助企业做出合理决策的人士而言，要求就非常高。不但要懂得技术，还要了解企业运营与质量控制，不但深谙国际技术发展趋势，还要了解中国国情，了解品牌的承受能力。集产业与学术、技术与管理、本土与国际于一身的的赵福全和他领军的清华大学战略研究院，无疑能胜任这样的工作。
这也契合赵福全更高层次的梦想——为产业做事、为国家做事。
 
为梦想坚守
 
在国外跨国公司任过研发总监，又致力于中国自主品牌华晨特别是吉利的技术提升，赵福全拥有扎实的理论知识之外，更拥有实战的成功经验。这种经历在中国汽车行业中，极为难得。
作为吉利实现战略转型的股肱之臣，赵福全在加盟吉利的7年，帮助吉利建立了完整的汽车开发流程和体系，研发团队由当初的几百人扩展到现在的2000余人，专利技术增至8000多项，把自主品牌传统弱项“安全”变成吉利的技术优势。
正是如此，吉利汽车董事长李书福对其高度认可。“赵福全在吉利汽车发展的关键时期加盟公司，发挥了关键作用，为吉利汽车工业的长久可持续发展打下了坚实基础，对此我们深表感谢。我会毕生将他看做吉利大家庭的一员。”
在李书福对赵福全的致谢中，他尤为认可赵福全对研发体系的梳理与安全体系的完善与建立。在赵福全的领导下，吉利在安全技术领域连续取得突破性进步，从最初自由舰C-NCAP碰撞成绩只有两星，到后来连续的五星和欧洲NCAP的四星。就在其离职之际，天津中国汽车技术研究中心刚刚公布了新一期C-NCAP碰撞成绩，A0级的小车吉利英伦SC5-RV又遥遥领先于其他自主品牌车型。
当《汽车人》问赵福全，为吉利留下了什么东西是最为宝贵的？他沉思片刻后回答道：“什么最宝贵，我自己不知道。但是我努力想要留下的，是希望能够让企业生生不息地产生更多款有竞争力的产品的研发体系和研发的文化。”
在他看来，这些东西或许可能尚不完善，随着不断被完善，对一个企业的长期发展极为重要。“当然也可以说，我留下了几款有竞争力的产品，但这些产品再热销，都会有退市的那天，有没有能力让这些产品再重新焕发青春，一代接一代地做，靠的便是一个有序的研发体系。”
更多人将他的离开与许敏2006年从奇瑞汽车研究院院长转战高校的经历联系起来，得出第一代“海归”潮退的结论。对于这种说法让赵福全有些不以为然。“我要强调，我到清华不是汽车‘海归’退潮。‘海归’也是职业经理人，需要转型。”“只是换个舞台，这么说好像是被逼无奈似得的。”他解释道，“我们‘海归’还是在战斗，为了民族自主品牌在战斗。”
“我是一个追梦人，梦支撑着我这些年不断向前。舞台不断变换，是追梦的具体行动。这个梦在一点点变真、变大。梦的内容一直在改变，但它的本质没有改变，所以我每一步都敢于急转弯。”赵福全曾这么评价自己。
而今，他的梦想与激情仍未有丝毫黯淡。“不同阶段，追求梦想的方式或有不同，但于我而言，10年前，甚至更久之前希望为中国汽车产业尽一己之力的梦想从未改变。”
对赵福全来说，梦想的本质是什么？是以平生所学、所经历促进中国汽车工业的发展，为中国汽车工业发展做出贡献。实现梦想的手段是什么？是追寻有更大自由度的平台。与企业相比，科研院所更具有这样的行业高度和自由度，而中国汽车产业也正缺乏能够进行行业战略、技术战略研究的机构和领军人。
如果说梦想有不同层次的空间，那么在适当机会选择到清华大学这一平台，则是知天命之年的赵福全要圆的一个更深层次的梦想。
    财富，显然不是赵福全梦想的度量衡的全部，为汽车工业做点事，更是他不停扩充梦想的原动力。
在这条追梦道路上，赵福全且听风吟。