杂志记者 张敏

地道的南方人，却有着北方人的心直口快， 同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产的真性情，即使远隔千里，也能从移动电话中传递而来。
一个多小时的聊天，不迂回，不回避。既有对于汽车产业快速发展带来的环境、能源问题的隐忧；也有对于自主品牌发展存在问题的一针见血，对于他所潜心研究近二十年的汽车安全领域，他亦有独特的见解。
三十年前，朱西产从太原重型机械学院大学毕业后留校任教，1991年他考入清华大学读研究生，这是他深入接触与研究汽车安全的开始。在清华大学汽车系获得博士学位后，朱西产调入中国汽车技术研究中心从事汽车安全研究工作，任国家轿车质量监督检验中心副总工程师。
在天津从事汽车安全研究十年后，浓重的教育情结让他希望能在大学继续进行专业研究，这多少也受自己第一份高校工作经历的影响，再加上原本自己原本就是南方人，还是希望回到南方工作。 2005年11月，他入选同济大学教授招聘名单，顺利进入同济大学汽车学院任教授。
“汽车这东西，要是不静下心来做个五六年，根本就啥成果都不会有。”朱西产有感而发，在信息社会中，教育是面向未来的，事物的发展变化速度很快，教育必须培养其社会成员预测并应对未来的能力。
他所在的同济大学汽车学院，在人才培养的方式上，比较看重与企业的结合。据了解，汽车学院采用了双外语(英语、德语)五年制教育，参照了德国理工科大学培养汽车、发动机、汽车电子以及汽车营销和物流技术方面人才的模式，因此培养的人才颇受车企尤其是德国车企的青睐。
相比而言，现在很多高校的汽车专业的毕业生多偏重理论知识，动手能力不强，“有些汽车专业的大学生理论学四年，没进过厂、没摸过车，这当然不符合车企的需求。”这与中国以结构为主的全才式教育模式相关，朱西产表示，解决这一问题，既要培养高端人才，还需要学习先进国家，大力发展职业技能教育。
这其中，高校老师所扮演的角色更多应是创新思想的开拓者。
 
教育要转变观念
 
朱西产研究的汽车安全技术与自主品牌有着密切的联系。
市场占有率的持续下滑，让自主品牌的生存危机论再次甚嚣尘上。普遍品牌溢价低，而产品力也无法有效地形成突破，因此在市场竞争中只能处于相对低端地位。但这也并非绝对。这两年来，自主品牌分化的趋势逐渐明显。以吉利、比亚迪、长城为代表的民营自主品牌领军企业逐渐凸显，并以产品力带动品牌力的提升，在市场中已经找到了一小块适合其品牌生存的根据地。但一些大的国企发展自主品牌却依靠巨大的财政支持，任然希望通过政府扶持、用“钱”砸出一个产业出来。
目前，国内各界关于发展自主汽车品牌的呼声一直很高，但在朱西产看来，一些企业发展自主品牌却存在投机因素，这不但表现在一些自主品牌车型缺乏集成创新，还表现在他们没有深入地沉下去从研发做起。“这从各个企业对外宣传就可见一斑。要么就说又获得多少融资支持，不缺钱；要么就说扩大多少产能，或者引进多少海归，不缺人；要么发布新的产业基地和产能建设，不缺地。却很少宣传自己有获得了哪项核心技术的突破。圈钱、圈人、圈地成了中国汽车工业的一道靓丽风景线”
相比而言，合资企业来中国的目的很简单：挣钱。那么只有制造出最出色的产品，通过科学的管理机制来提升品牌和服务。无机可投就只能在研发上下工夫，反而更有利于快速成长。国外汽车企业进入中国市场，技术成熟、资金雄厚、目标明确，这是他们能够稳固占领中国市场的原因。
对于自主品牌会用多久赶上合资品牌问题，朱西产并不乐观。“如果讲政治，自主品牌必然会有一天成长为中国汽车工业的主流。但从现状看，还看不出来这个过程要用多久。”
对于人们习惯性的以合资与自主汽车品牌定义汽车企业，朱西产表示，作为政府，尤其是地方政府，更多是通过纳税额来考虑支持程度。“人家是实打实的纳税啊，认的一个干儿子，天天给你钱，亲儿子却天天跟你来要钱，你更喜欢哪一个？”他笑着举例道。
希望通过与高校合作项目来提升核心竞争力的愿望也很难达成。朱西产告诉《汽车人》，目前一些企业和高校通过产学研模式来进行项目合作，在商业化道路上，成功的案例并不多。
“高校只能是帮他们开阔一些思路，在某些点上能够提出一些可供企业参考的研究成果。真正的汽车产品研发更注重性能、成本、质量的均衡，一个好车型只能靠企业自己完整的体系、铁的质量保障队伍才能胜任，期望通过外部资源就把一个产品完善，往往很难达到预期。”朱西产幽默地举例道，“这与养孩子一个道理，自己的孩子肯定你自己去培养。可以找个老师给他补补课，但是孩子性格的养成，德智体均衡的发展，在成材的道路上更多的要靠父母的细心、耐心和雄心。”
尽管自言高校研究对于企业发展只是锦上添花，但他自己与企业的联系却很紧密。除了给自己带的三十多个研究生每周一两节授课外，他大多数的时间都用在了与企业合作上。“他们觉得可能我们研究的东西对企业还有点帮助。”
多年高校执教经验更是让他对于汽车人才培养的现状有着深刻的认识。
在他看来，中国职业教育的缺失造成了社会困境，每年600多万大学生就业难、而企业却找不到需要的人。目前我国大学教育以“教授完整知识结构的学历教育”为主，学历教育的优点是知识结构完整，但是缺乏技能。而汽车企业除了研发人员外还需要大量具有技能、直接能够胜任工作岗位的技术人员、技术工人。一些汽车专业的高等职业学校引进德国职业教育模式，通过“以实际工作情景”组织的实景教学方式培养出来的技术工人在就业市场上很抢手。高校在课程设置上需要深入探讨，要改变中国汽车人才培养的现状，就要改变当今社会“重学历，轻能力”、“重知识，轻技能”的社会文化价值取向。而这更多需要整个社会转变观念，重视职业教育的地位。
 
技术还是理念？
 
 “现在汽车的问题最大的可能不是技术”朱西产表示。“大家一提到汽车的安全，就谈到技术，其实中国的技术与国外没有差到哪儿去，最欠缺是安全的意识。拿我国目前的道路交通安全意识而言，即使把中国的车都换成奥迪、奔驰、宝马，道路交通事故死亡人数也降不下来。”朱西产说。
从这个角度，作为汽车行业的研发人员要尽最大能力把车的安全性设计到极至，但是，消费者不能把自己的生命维系在汽车高技术上。“过分的自信会酿成大错。只有人车路和谐发展，才能保证道路交通的和谐和安全。”
近二十年的汽车安全技术研究，让朱西产深切感受到汽车安全技术与产品的日新月异的进步，这也于汽车行业的整体快速发展相关。他很清晰地记得，九十年代初，他刚刚进入清华大学，跟黄世霖教授做汽车碰撞试验时的情景。“那时间，汽车车是很宝贵的，把一辆汽车撞掉，大家都感到新奇和激动。”
“我撞的第一辆汽车是三峰旅行车，这个品牌好像现在没有了，要不到整车，企业把做过试验的车身送给我们研究用，再要了前后桥、车上装了些配置，模拟了一辆整车做汽车碰撞试验技术的研究。那时，国内还没有任何安全的标准，汽车安全装配也简单到可以用‘寒碜’来形容”。
如果说，之前国内汽车安全技术与国际还有很大差距的话，而今，这种差距正在逐渐消失。更加安全的车身、安全带、安全汽囊……这些保障汽车安全的一些产品，已经在自主品牌汽车上成为标准配置被广泛应用。
但汽车安全技术的进步并没有改变国内汽车交通安全事故高发的现状。在朱西产看来，这与中国汽车发展速度相关。近年来，中国汽车业的爆发式增长令世界瞠目。但是这种异乎寻常的发展速度，也让全社会措手不及。其负面效果之一是交通安全严重恶化。
“在汽车的安全技术上，自主品牌与国外汽车差异不大，尤其在这个被动安全技术上，应该说没有差异。而对于新兴的智能化主动安全的技术，自主品牌也很上心改进，估计以智能化避撞为新目标的主动安全技术领域，自主品牌与合资品牌要达到相同的水准至少不会像被动安全似的需要20年时间。“
如果说技术的提升可以通过法规来促进，那么一个良好安全意识的培养需要全民素质的提升。这种交通安全意识，不仅是开车的人需要具备，对于行人也是一样，这需要一个漫长时间的积淀。这个过程的代价是沉重的，如何通过有效的教育和管理，缩短这个进程，在汽车保有量进入汽车社会的同时使我国全面交通安全意识也尽快进入汽车社会。
这个问题，于执政者，对于企业，甚至于媒体都应该深思。