问题1：同一问题多重标准
事件回放：交通运输部两年前已经为从事道路运输的重型商用车出台过专门的油耗管理办法，而工信部今年也制定了相应的国家标准。
问题2：各部门意见不能统一时新政难产
事件回放：因多个相关部委迟迟不能就内容达成一致意见，原应在2010年年底正式出台的《报废机动车回收拆解管理条例》，目前仍未出台。
问题3：繁琐认证
事件回放：新车上市前，需分别通过工信部、质检总局和环保总局的3种强制环保认证，浪费大量人力、物力和财力。
“汽车行业的婆家太多。”十几年来，每次有类似“困扰汽车行业发展的几大问题”这类话题出现时，政出多门、多头管理这一痼疾总会被提及。要想真正解决这个难题，还需要政府层面下决心“开刀”自治才行。恰逢十八大即将召开的这个关键时间点，今后10年政府职能将如何进一步整合和转换，业内外人士都寄予了更多的期待。
多头管理
“多头管理的问题还要一步一步解决。这里面有体制的问题。”中国汽车工业咨询委员会原副主任滕伯乐曾经这样表达过自己的无奈。
目前，主管汽车行业的最主要的两大部委是工信部和发改委，前者主管企业产品目录发布和监管行业整体运行等日常事务，而后者则主管投资项目审批备案和重大产业政策的制定和修改，不过，在很多问题上双方也存在着交叉管理.
与此同时，汽车行业在过去的十几年间还接受着其他多个部委的管理，比如汽车产品的进出口贸易等由商务部管理；新车注册与上牌、车辆年检、道路交通管理等职能由公安交通部门行使；汽车尾气污染和噪声污染防治等工作由环保部门负责；保险业务的管理职能分别由中国人民银行和中国保监会行使。随着新能源汽车的发展，科技部和财政部也开始介入汽车行业的管理之中。
近几年来，国家为了解决多头管理的问题，做出过不少努力，尤其是2008年工业与信息化部刚刚成立时，国家寄希望于“大部制”能够称为一剂治疗汽车行业多头管理顽疾的良药，试图将职能相近、业务范围趋同的汽车行业管理权责相对集中的归拢于工信部这一个部门。然而从实际操作效果来看，工信部的成立只是集中了部分发改委管理汽车的职能，虽然对于原来汽车行业管理散乱的局面起到了一定的改善作用，但是依旧未能从根本上解决问题。
分散管理经常会出现自相矛盾的问题。比如说交通运输部几年前已经为从事道路运输的重型商用车出台过专门的油耗管理办法，而工信部今年也制定了此方面的国家标准。另外，各部门意见不能统一时往往造成新政难产，例如因多个相关部委迟迟不能就内容达成一致意见，原应在2010年年底正式出台的《报废机动车回收拆解管理条例》，目前仍未出台。更令人费解的是，新车上市前，需分别通过工信部、质检总局和环保总局的3种强制环保认证，浪费大量人力、物力和财力。
转变思维
汽车业几乎可以称得上是整个中国机械工业中最为活跃的一个行业，然而最活跃的市场却总是面对着分散的管理。这其中的巨大矛盾究竟该如何解决？
很多业内专家都曾提出过这样一个观点：4年前的大部制改革之所以未能完全达到预期效果，最重要的原因是政府未能真正转变职能，即由一个生产者变为管理者，由直接提供服务转而专门从事标准制定和行为的监测，一些依靠市场机制完全能够提供的产品服务，不应该再赋予一些部门审批权来干预。否则，各种各样的审批或特许权不变，无论政府机构进行怎样的合并、调整，政府职能实际上都没有切实转变，只是“换汤不换药”，有部门利益夹杂其中，各个部门都不愿放权，“大部制”改革难有实效。
在汽车产业发展较好的欧美国家，这一问题都已得到解决。在欧洲，与机动车相关的职能都只赋予一个主管部门来行使，通常是运输部，即“一部制”模式；另一种是以美国为代表的“两部制”，即由运输部和环保局分别行使安全、节能、防盗和环保职能。这都是有别于我国将机动车进行横向分割式管理的纵向集中式管理。
《汽车人》希望，这些先进的管理模式能够乘着十八大的东风，为今后中国汽车行业的监管模式提供有益的借鉴，尽快真正让各部委做到权责明确，职能界定清晰，未来尽早实施集中化的管理。
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