就像商量好了，数场邀请与应允的行动在中国本土车企和外国设计师之间进行，所幸，这结果目前看上去皆大欢喜。
2012年4月，意大利汽车工业协会副主席莱昂纳多?菲奥拉万蒂（Leonardo Fioravanti）加盟北汽股份，担任造型设计总师一职；同月，华晨挖角宾尼法利纳（以下简称宾法）主任设计师迪米特里?维切多米尼（Dimitri Vicedomini），给予他高级设计总监的职位。
向前3个月，奇瑞则邀请詹姆斯?霍普（James Hope）来到芜湖，将奇瑞4个品牌造型梳理的重担交给他。
若再加上去年11月接受李书福盛情邀请的原沃尔沃设计总监彼得?霍布里（Peter Horbury）和2010年加盟观致任首席设计师的前Mini设计总监何歌特（Gert Hildebrand），中国的本土车企们一夜之间请得“真身”，仿佛已经在汽车造型设计的迷途中找到方向。
这样的情景数年前已经出现过，彼时，本土车企选择的不是大师们，而是宾法、乔治亚罗等意大利设计公司。“乔治亚罗亲自操刀”、“与宾法共同开发”等宣传语频频见诸车企新闻素材。
相似的浪潮都共同说明一个问题，即中国本土车企的整体项目能力正在进步，从以前研究如何把车造出来，能完成车辆从甲地到乙地的基本属性，变成了在这个移动过程中怎么满足驾驶者更多的要求，怎么体现品牌的风格。
“即便创造出世界上最好的车，如果它们的造型不能真正感动人心，则它们所有的技术创新都将功亏一篑，这也是为什么造型一直被每个汽车制造商视为最重要的战略性资产的原因。”菲奥拉万蒂这样评价汽车设计的作用。
重视汽车造型设计，是本土车企的一个进步。但为何会出现这两种不同的情景？
一位本土大型汽车集团的设计师告诉《汽车人》：“这是不同阶段的必然选择，就像技术研发，以前什么也不会，只能购买或委托；能力再强一点，就希望自己做，但一时找不到完全了解这件事的人，就邀请国外专家帮忙。”
或许是起亚汽车开启了本土车企的思路，在聘请奥迪前设计总监彼得?希瑞尔（Peter Schreyer）之后，起亚汽车统一了造型风格，产品变得更加时尚，品牌特征也随之鲜明起来。
加盟本土车企的设计师不乏像希瑞尔一样的大师，他们有多年的实战经验，具有开阔的国际视野，了解一套成熟的汽车造型设计流程乃至研发体系，还掌握了更加娴熟的造型技巧，这些无形的财富可以为现阶段的本土车企提供帮助。
一个更靠谱的观点则是，国内长期以来的研发理念都是以工程为先导，造型师地位不高，只起到辅助作用，这才是国内造型水平低下的根本原因。本土企业借助大牌设计师这个外部力量来推动和改变车型开发思路，增强设计师的话语权，这或许是现时外国设计师加盟本土车企最重要的意义。
然而，汽车造型不是艺术品，也没有捷径可走。品牌积淀、品牌和国家文化、时间、预算、设计师的天赋、团队、研发体系、高水平的领导、制造能力都是决定一款车的造型成功的重要原因。
将一项专业的成败押宝在一个人天赋和技巧上，是绝对错误的做法，起亚造型的成功更重要的原因就是体系的力量。
更何况，一个外来者，未必可以在短时间内了解中国和企业的文化，在打造表达企业诉求的车型和展现品牌性格方面也有难度。
所以，问题是，与外国设计师正在欢度蜜月的本土车企，应该如何取得更乐观的结局？
你需要什么
越来越多的本土车企开始直接聘请外国设计师，之前，逢宣传时这些金字招牌才会出现，现在，企业更加务实，外籍设计师基本都被并委以重任，本土车企需要借助他们的国际化视野、设计管理经验以及专业技能。从这个意义上说，跨国车企工作背景的设计师与外籍设计师是一样的，比如广汽的造型总师张帆。
今年1月加盟奇瑞的霍普，就直接负责起4个品牌的造型工作。一位奇瑞员工告诉《汽车人》，霍普到来后迅速进入角色，虽然“他基本不直接修改设计师的设计方案，而是指明方向，告诉设计师这辆车应该传达的东西”，但现在奇瑞将近20多个项目都由他亲自负责，有时他还会亲自画图。
这多少反映出部分本土车企的心态。他们需要的是立竿见影，希望外国设计师利用经验，直接设计出更美观、更畅销的产品。
奇瑞正在解决的是“如何做出一个好造型”的问题，国内的一些本土企业也停留在这个阶段。他们的车型真实反映了包括造型团队等在内的企业的综合能力。
但无论如何，一个汽车品牌不可能只有一款产品，如何让多款产品保持设计方面的一致性，让大家看到车的外观就了解它的出身？比如，你可以很清晰判断一辆飞驰而过的车是宝马还是奥迪。
这就是造型风格和造型准则的作用，前者指点方向，与品牌内涵和国际潮流密切相关，后者则是操作守则，通过车身比例关系、型面和线条、设计元素的应用将某个品牌与竞争对手区分开来。
可以想像，与设计出某一款畅销的车型相比，明确造型方向和建立造型准则是更高层次的要求。
北汽的做法很聪明，也给了菲奥拉万蒂这位新任设计总监和北汽设计团队更大的自由度。菲奥拉万蒂表示，将通过大气考究的造型设计，塑造出北汽简约、明快、运动的特征，并符合国际汽车最新的流行趋势。
事实上，菲奥拉万蒂的工作与希瑞尔加盟起亚最初工作相似：起亚之前的设计水平并不差，可以做出一个完整的汽车造型，最大的问题是找不到自己的方向；希瑞尔为起亚确定了欧洲的造型风格。
张帆则认为，自主品牌同样需要提升的还有设计的品质感。“实际上，一个成熟的产品应该从设计之初就强调设计的品质。就像厨师做菜，山珍海味的原始材料很好，但厨师不能把它做好，一样不好卖。好点子和新创意就像原材料，设计师就像厨师，怎样去拿捏材料，把它做到最高的品质，让人觉得天衣无缝、浑然天成，这是很重要的一个功夫和能力，也是自主品牌同合资公司、外国公司的区别。”
独立设计师马征鲲也持同样的观点，他曾经举过一个例子：一辆车的门缝原本没那么小，但可以通过设计，令视觉上看起来缝隙更小，这即是“可感知的质量”。
设计过豪华车的菲奥拉万蒂和霍布里，以及设计过高品质小车的何歌特，对于品质感的理解自然更加到位。
与这些相比，通过相似的元素建立家族特征倒变成一件最容易的事。
“第一它是独特的，第二它是美的，第三它具有可演绎性，就是这种风格可以放到很多车上。”一位本土设计师这样解释构成家族特征的元素的作用，“寻找这样的元素与设计师的能力并无太大关系，一天找不到两天也可以找到。”
关键棋子
在跨国公司大举进攻中国、合资自主品牌抢占自主品牌市场份额的背景下，自主品牌惟有苦练内功才能生存。海外并购、与核心零部件公司合作、争夺“海归”人才，皆是在研发体系内的内功修炼。如今，造型已经与研发一样受到了车企高层的重视。
但在路径方面，本土车企经历过摸索的阶段。将车型设计外包给设计公司曾经令一些车企尝到甜头，但这并不是长久之计：设计公司固然可以为企业提供受欢迎的设计方案，但这往往是一锤子买卖。
而对于一家汽车企业来说，最关键的是产品体系的规划，大企业往往允许在某一个阶段的规划中允许一款车型失败，设计公司却不会为某款车型在企业产品体系中的地位负责，更不会规划出成体系的产品序列，它们没有这个能力，也没有这样的动力，哪怕双方的合作再长，结果也是一样。
从这个意义上说，若是企业内部的人，则会负责任得多。若希望造型水平得到提升，本土车企应该对这些外国资深设计师寄予厚望。
汽车研发领域是企业的核心机密，比如关键零部件的制作、工程材料、配方，造型设计领域中则不存在专业秘密。用什么样的方法把正确的流程贯彻下去，比请教大师更重要。
目前的现状是，自主品牌知道正确的造型流程，却没有按照正确的标准流程执行。例如，造型设计应该先做造型研究，再制作小比例模型，调整，之后是全尺寸模型，而全尺寸模型也要制作好几个。
本土车企更愿意寻找借口，为了节省资金或时间，砍掉其中的一步或几步。如此导致的恶果就是，大家都不尊重原始流程，还会认为造型设计师的工作弹性很大，因而造型设计师的工作就更加不受重视。
在企业内部，外人往往更容易承担起改革者这一关键角色。造型总监对造型设计本身的理解，对所从事的工作在企业中应占的地位、应该如何推动一件事，都比亲自操刀设计要有难度。
外籍设计师或者可以将成熟的流程介绍过来，或者可以帮助把握正确的流程，他们的加盟对于一些想改变自主品牌造型设计现状的人是一个关键的推力。但成功将流程贯彻下去还有一个前提，那就是本土车企的高层是否认同，是否愿意接受这样的结果。
奇瑞员工表示，目前霍普正在带领设计团队梳理流程，当然，“他和奇瑞的领导也在观察和磨合期”。
在设计造型的步骤都正确之后，毫无悬念的应该是团队的力量。
这是因为，造型并不应该是某一个人的工作。对于一个全新车型的造型设计，外形需要3-4个设计师，内饰则需要7-8个，如果没有一个好的团队，设计总监并没有更多好办法执行自己的想法。外国设计师们如今面临的，往往是刚刚起步、非常稚嫩的团队。
要知道，希瑞尔加盟起亚时，并非孤身一人，数位大众设计师跟随他一起投奔了新东家。
何歌特是带着一个团队为观致进行造型设计的，目前他团队中的内外饰设计师，均是当年他在MINI时供应商麦格纳斯太尔的设计师，他们的配合自然更加默契。
江淮意大利造型中心经理路迪则表示，在自己最初与丹尼尔?加伦（Daniel Galen）接触时，曾经试图将他和他的造型团队一起挖过来，不过这最终未能实现。
麻烦制造者
我们所见到汽车并非全部由设计师决定，工程团队的配合也在其中起了很大的作用。若说设计出优秀造型需要一百人的规模，工程团队则需要上千人。
设计师的作用是出创意，造型师设计了一种非常漂亮的形体或细节，也许从现代生产和技术的角度讲很难实现，也并不能说明这个造型设计师能力低下。工程师的任务就是如何将它实现。
举一个常见的例子，一般车内的门把手都是棍型，比较简单，而保时捷车门内侧的手柄是环形的，可见保时捷的工程师花了多少心思。若这个创意落到一个水平一般的工程师身上，他根本做不出设计师想要的东西。
如今的汽车造型设计趋势之一是反向的弧面，这对工艺提出了更高要求，在冲压车门时，往往需要3-4次，但这个可以通过资金解决。工程师应该发挥的作用却不能用钱解决。
对此，一些本土车企老总并非不明白，但现实很难改变，因为有经验的工程师比造型师更难找，也更值钱。
其实，在几年前，曾经有一些目光长远的本土车企老总邀请国外大牌设计师来华工作，但这些设计师都拒绝了。原因就是他们对于自主品牌情况很清楚，即便有再高的薪酬，一个人也不可能承担起其他部门、几十人乃至数百人的工作。如今设计大师的的纷纷加盟，其实也是对本土车企工程团队的肯定，起码他们现在有能力支撑更好的造型。
造型设计师提出的全新材料、全新结构，对于其他部门的工作都是挑战，生产流程或许需要调整，市场推广部门也要为新车型形成一套完整的推广思路。有时其他部门刚刚完成一项工作，造型设计风格一变，所有的东西必须随之变化。所以，称造型设计师是大家的麻烦一点都不为过。
对于这样的现状，改变并非一日之功。但起码，一个大师的到来或许更能让大家在心理上更加舒服。
造型设计师同样是给车企高管带来麻烦的人。领导意志决定的汽车造型，有时并不受市场认可。有想法的造型总监或许会坚持原有思路，却会同领导的观念形成摩擦。
所以，若想令大师们发挥最大的作用，本土车企领导还须放宽胸怀，尊重专业的力量。
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