一头标准美国式的银发，宽宽的脸庞，乍一看去，万如意让人不经意间想起美国“前前总统”克林顿。表情丰富、语言幽默的他，给人第一印象正如他的中国名字：万如意，如沐春风。距离6月履新不足半年，但万如意显然已经习惯了新的环境，也很快进入了新的角色：纳威司达中国区总裁。自此，纳威司达进入繁忙的“沟通季”，据记者不完全统计，在最忙碌的时段，万如意能够以10天两次见面会的频率接触媒体。
如此忙碌并不为过。关于纳威司达，中国人所知不多。现有的印象则来自于去年9月其与江淮的合作，其后是上海车展的惊鸿一现，最近的亮相，是10月初的第十届中国国际内燃机及零部件展览会。
事实上，这个北美商用车企自牵手江淮重新进入中国视野以来，就在不断尝试各种方式了解中国，不过早些时候更多是“聆听”。
现在，它看似找到了合适的“媒人”。
万如意告诉《汽车人》，选择纳威司达，使他有机会协助一个“伟大的美国公司”进入中国市场，这是他最喜爱的事。“50岁以后能当这样一个中间人，这样一个‘媒人’，真是难得。”万如意笑着说，他用了“媒人”这个中国最传统的词来描述自己的定位。
不过，今非昔比，从中国市场的形势来看，无论是有着丰富中国经历的万如意，还是长期耕耘北美本土市场的纳威司达，都需要对自己“清零”，从头再来。
从通用到纳威司达
“我们很荣幸地请到了万如意先生加盟纳威司达。我们确信，万如意先生的领导背景和他在中国的业务经验将对我们拓展中国市场起到重要作用。”在近半年前的任命仪式上，纳威司达亚太区总裁特洛伊·克拉克满怀希望地说。
的确，这位来自欧洲的美国人，不仅有着12年的中国工作经历，还是超过27年“工龄”的中国女婿，他的太太是台湾人。
双重的中国“履历”，使得万如意成了一个“中国通”，他会说一口流利的中文，能看懂简单的中文字体，偶尔还会跟记者卖弄一下中式“土话”。
与中国结缘要追溯到1985年。彼时，万如意加入通用汽车中国项目组，开始了其20年的通用生涯。此间，先后担任多项高层领导职务，并帮助通用在中国建立了众多业务，其中包括通用与上汽集团（SAIC）的合资项目，以及建立通用汽车德尔福（Delphi）汽车系统业务部门。
为什么会离开通用？
在一次接受中国记者采访时，万如意直言：“通用太大了，有很多问题。我说过很多次，可是没有用。他们认为通用是第一，通用做的都是对的，没有企业能超过通用。”他痛心地说，通用公司里很多人都有因大而自满的情绪，看不到自身的问题。他的建议无人理睬，提出的问题不但没有改善，而且越来越严重。最后，因为不得已，万如意选择离开了通用。
2008年通用破产，万如意很难过。这再一次见证了他此前的判断，“通用前几年就被丰田超过了，可是还是认为自己很大，还不去改变，现在破产了。”
此时，他已加入菲亚特集团，担任依维柯商用车中国运营部总经理兼菲亚特（中国）业务发展副总裁。依维柯5年时光之后，他选择了再次离开。
但这一次，万如意告诉《汽车人》，离开出自于私人原因。万如意的家在美国，而依维柯总部却在意大利，注重生活的万如意权衡之后，做出了这一决定。
在回顾依维柯的经历时，万如意说：“我在依维柯期间过得很有趣，而且得到的经验也不错。”如此说来，选择纳威司达就变得容易理解了，“离家近”肯定是要素之一。而另外一点，万如意说：“我是美国人，我很高兴能把代表美国技术和文化的纳威司达卡车介绍到中国。”
“清零”与“被清零”
实际上，一如万如意这个名副其实的“中国通”，纳威司达与中国的“渊源”也很深，但过程之复杂可以用“曲径通华”来形容。
早在二战后期，美国曾向当时共同反法西斯的盟国苏联输出过卡车技术，苏联以此做出了吉斯150系列卡车。这是纳威司达技术流入苏联的背景。后来，1953年中苏蜜月期，中国又从苏联引进了这种卡车，并在此基础上生产出第一辆“解放牌”卡车，后来这个车被印在一分钱纸币上，从此名垂青史，也见证了纳威司达与中国汽车工业的渊源。
此后，纳威司达车型在中国市场销声匿迹，离不开当时的政治大背景。沉寂的时间以十数年计，直到2010年以“纳威司达”的名字出现在中国北京的车展上，其漂亮大气的长头车在吸引众多围观的同时，也引来了对纳威司达“起了个大早赶了个晚集”的质疑。
当然，梳理过此前的历史完全可以明白，这种质疑毫无道理。严格意义上讲，纳威司达与中国市场仅仅是九曲十八弯的“一面之缘”而已，远远谈不上先到不先到。
不过，万如意还是很乐意跟记者聊聊纳威司达为什么现在才跑到中国来。他对《汽车人》说，纳威司达“是个务实的企业”，正是由于过去多年深耕本土，拿到了北美行业保有量前一和前二的业绩，才得以有今天的实力征战中国。
尽管如此，纳威司达却不得不面对现实的严峻：在重卡行业，尤其是高端重卡领域，中国市场还没有一个能够作为成功模板的合资经验，失败的案例倒是一大把。亚星与曾经的戴姆勒奔驰，中国重汽与沃尔沃，三江雷诺??无不黯然收场。
此外，今年以来整体经济环境疲弱，中国市场的重卡行业也不景气，业内人士关于“汽车行业整体大滑坡”的预测正在变为现实。选择这样一个时机进来，不一定能赚到金元，却必然要经受更多挑战。
就此而言，纳威司达执意进入中国淘金，那么无论是本土的骄傲，还是在中国的历史，都必须清零，一切从中国市场的当下开始。
对这一点，万如意满意且自信：“纳威司达公司文化历史很长，能力一流，但还是比较谦虚的。”
果然如此，万如意就比别人少了一些障碍，多了一些筹码。多年来，不少外资车企入华寻求机会，但又始终坚持自有的骄傲，不肯放下身段倾听中国本土的声音，最终导致合作失败。曾身处菲亚特，想必万如意有着切肤之痛。
在万如意和纳威司达之间，又有了一层有意思的默契：都属于在中国清零，无论是主动，还是被动。
艰巨的本土化
选择进入中国市场的纳威司达，为了快速打开局面，瞄准了合资江淮。接棒纳威司达中国总裁的万如意，在飞往合肥参观过江淮工厂后，诚恳地对记者说：“与江淮合资，江淮可以教我们的，也许比我们能教他们的更多。”
不过，拿到合资批文并不是那么容易。由于国家收紧新合资及新建厂，包括长安集团旗下的合资企业拆分及新合资企业，都卡在“批复”这一环节上，更何况纳威司达这样既无品牌影响力又无政府公关经验的车企。
万如意也在为此焦灼，面对追问，他一边摇头一边笑着说：“我可以给你一个发改委的电话。”潜台词是“我也很想知道，你帮我问问”。
尽管如此，万如意仍旧寄望于年底能够“心想事成”。而在此之前，他并不甘于等待。与其他等待中的车企一样，“兵马未动粮草先行”。
他对《汽车人》透露：“现在纳威司达和江淮的合作已经有了一个稳定的基础，但是仅仅有基础是不够的，纳威司达在未来有3件事要做。”
他所言3件事，即纳威司达的3个阶段计划。第一步，利用江淮现有中重卡的良好市场基础开发产品。在这一阶段，纳威司达要学习了解中国商用车市场行情，研发适合中国市场、具有竞争能力的产品；第二步，引进纳威司达先进的发动机，来匹配江淮的相关产品；第三步，开发有美国特色的先进产品，包括一些新型重卡、发动机、动力系统等。在这一阶段，合资公司产品开发虽然会受到纳威司达的很多影响，但是主要还是根据中国国内的需求来定。不难看出，基本上都是围绕着中国本土市场来的。这也正是万如意的“算盘”，从一开始就推进“本土化”战略。
为什么如此急于推动本土化？这一点更多沿袭了其依维柯工作的经验。万如意对《汽车人》道：“我们了解到，很多用户很欢迎带有新技术的产品，但是不太接受因为使用新技术而额外支付的高额费用。”
他认为在走中国本土化道路的过程中，降低成本是一个非常重要的工作。如是，将这一工作先期就融入到与江淮的合作中，无疑事半功倍。
在等待合资批复过程中，万如意的另一项计划是引进长头卡车。这是纳威司达的一大优势产品，被万如意昵称为“长鼻子”。用他的话说，长头车的最大优势在于：不光是漂亮，而且很安全。
但在美国历时30年成功替代平头车的长头车，在中国市场依旧是曲高和寡。最重要的原因毫无疑问还是两个字：昂贵。尽管中国重汽等企业也已经有相关产品面世，但由于车型转换成本过高，目前它并非国内重卡车企的主流方向。
并且，受限于中国物流行业弊病和欧日风格卡车大规模普及，政府短期内也很难更改现行法规接受长头车替换国内主流的平头车。
看来，为纳威司达定位中国商用车市场前5名的万如意，确实需要费些心思了。他没有给出实现理想的确切时间，但这一目标显然将会是他职业生涯中最大的挑战。
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