在汽车时代的曙光第一次照临我们的时候，在欧洲和美国几乎出现了数以百计的汽车企业，内燃机革命爆发。新技术、新公司和新发明层出不穷，直到今天仍然深刻地影响着我们的生活。
当今全球汽车产业格局的基础，在那时就已经奠定。
彼时，很多小汽车公司都以创始人的个人作坊存在。它们肆无忌惮地生长、争夺、死去、壮大。有的成长为硕大无朋的超级企业，甚至远远比多数国家的产值更高；有的无声无息地消失，只有在无人阅读的黄色年鉴上才能查到；有的长久保持它们刚成立时的状态，以一小群顾客的需求为生。
为什么命运迥异？汽车业存在一个时间魔咒——如果在几个关键的时间点上没有发展到最低限度的规模，那么就注定无法长大。
在两次世界大战后（1919-1927，1946-1955），是汽车业发展的两段机遇期。在以赛车起家的企业中，奔驰和奥迪在一战后就已经崛起成为为普通公众提供高品质汽车的厂商，而命运多舛的雷诺和雪铁龙也在二战后国家的保护下，从股权到产品都转变为“公众公司”。
同样是赛车起家，玛莎拉蒂（Maserati）一再错过最好的发展机遇。尽管它的保护者声称，玛莎拉蒂从没试图为普通老百姓生产汽车，将公司的注意力又并非集中于超级跑车领域。他们强调的“豪华舒适”，绝对不是纯血跑车的特征。因为真正跑车可能也具备这两个特点，但只有风驰电掣的速度和完美的空气动力学设计，才是跑车应该大书特书的。
赛车之魂
这一尴尬的局面，始于上世纪50年代——跑车黄金时代的末期。然而，种子则在更早的时间就已经埋下。
玛莎拉蒂听上去只不过是一个普通的意大利姓氏，毫无贵族色彩。事实也是如此，货车司机罗德福·玛莎拉蒂拥有6个儿子（第二子早夭），这在20世纪初的意大利瓦格纳实在再平常不过。不宽裕的家庭经济状况迫使孩子们早早外出找工作。
大儿子卡洛·玛莎拉蒂17岁就开始参加摩托车比赛。对机械颇为在行的卡洛，同时也修理、设计摩托车的两冲程发动机。这些活儿都能让年轻的卡洛赚到钱，但都比不上一次比赛的胜利有价值。1900年，他驾驶自己设计的摩托车在一次比赛中拿到冠军并创造速度记录。
刚刚成立2年的菲亚特注意到卡洛的天赋。乔瓦尼·阿涅利欣赏这个年轻人，将他招至麾下，从事机械设计。老乔的公司得到皮埃蒙特侯爵的资本支持，成立当年就生产出8辆汽车，迅速变成一个大公司的“架子”。在当时的都灵拥有空前的影响力。
卡洛并未得到重用，他的设计屡被枪毙。才华得不到发挥的卡洛跳槽到爱索特法诗尼（LsottaFraschini）公司。他将弟弟们拉入该公司。
担负养家重任的卡洛一方面自己开了个车用变压器的小公司，一方面频繁参加赛事。他开一辆故障频繁的“边赤”赛车，仍然夺得拉力赛的第七名。当时各个小汽车公司的老板们，都在兼任设计师与车手的角色。
卡洛的车手和老板的生活辉煌而短暂。一战前夕，29岁的卡洛在比赛中受伤去世，倒在玛莎拉蒂公司成立之前。但他的弟弟们创立的公司，仍然深受卡洛的影响——将力量和冒险注入到血液中，注入到产品的设计思想中。卡洛从公司设计室中的肖像框中注视着这一切，直到今天。
卡洛的三弟阿尔菲力·玛莎拉蒂创立了以自己名字命名的公司（后来去掉了“阿尔菲力”字样），实际上是一家改装车厂。阿尔菲力和四弟滨铎、六弟埃多勒共同经营。惟一不懂汽车的五弟马里奥是个画家，他受到摩德纳街头的海神波塞冬（罗马人称“尼普顿”）塑像启发，为公司设计了“三叉戟”车标。隐喻玛莎拉蒂拥有御风踏浪的神力。
阿尔菲力和哥哥一样，亲自驾驶公司出品的第一辆赛车——1.5升直列8缸的Tipo 26参加塔加·费罗里奥（targa florio）耐力赛，获得同级别的冠军（总排名第三），此时是1926年。而从1937年直到二战结束前，玛莎拉蒂赛车（6CM和4CL）连续称雄。不过阿尔菲力看不到了，他在1931年去世。葬礼上作为伟大的赛车手而非公司老板，得到万人空巷的礼遇。
波塞冬天生神力、桀骜不驯、野心勃勃，正好是玛莎拉蒂公司及其产品的写照。他们痴迷于赛事，一心创造能适应“武士之盾”魔鬼赛道的高质量赛车，完全忽略普通汽车市场。这种做法很快遭到了惩罚，玛莎拉蒂公司陷入了资金耗尽的窘境。
1937年，主事的滨铎·玛莎拉蒂，为拯救公司，将部分股权卖给摩德纳的奥斯（Orsi）家族，并签订了他们10年后追悔莫及的条款。三兄弟仍然担任公司的设计师，公司总部迁到罗马以北400多公里的摩德纳——顶级汽车设计公司云集的“引擎之都”。
转型与跌落
家族过早地失去公司的控制权，并不是玛莎拉蒂公司一再蹉跌的重要原因。通用公司兼并过很多汽车公司（差点将福特收入囊中），而其核心的别克公司，无论创始人大卫·别克，还是杜兰特都没有将公司置于家族统治之下。福特家族是美国惟一的汽车家族。可见，家族的掌控，不是汽车公司兴旺的必要条件。
事实上，意大利人并不认为玛莎拉蒂算是一个“家族”。兄弟6人虽然多少都为公司做出了贡献，但他们很快星流云散。
二战结束后的1947年，玛莎拉蒂重新恢复了汽车设计和生产。历经劫难的滨铎和埃多勒参与研发的玛莎拉蒂A6，该车型的主要设计者实际上已经是宾尼法利纳（后者后来成立了单独的设计公司），玛莎拉蒂兄弟只是协助工作，但这已是玛莎拉蒂兄弟与玛莎拉蒂品牌接触的最后时光。
奥斯家族与玛莎拉蒂兄弟签订的协议中规定，玛莎拉蒂如果不能在1947年以前赎回股份，就要出清手中剩余股权。玛莎拉蒂兄弟退出了公司，创始人家族与公司的最后联系被抹去了。
奥斯家族虽然掌握玛莎拉蒂的时间长达数十年，也开发了几个成功的车型（8CM、8CTF），但没有在玛莎拉蒂品牌上留下任何印迹。
玛莎拉蒂兄弟退出公司后，公司依靠聘请的专业赛车手，A6、8CM和8CTF在拉力赛和后来的F1赛事中仍然捷报频传。
不过，他们遇到了强有力的挑战者——恩佐·法拉利。后者一开始在赛场上并不占上风，不过这只是年轻的公司成长的代价。
从上世纪50年代开始，玛莎拉蒂在与法拉利的竞争中渐落下风，不论是在赛道上、还是产品销售上。最不能容忍的，玛莎拉蒂在美国市场的知名度居然也不如法拉利了，都怪法拉利的产品太过鲜明，耀眼的光芒遮蔽了亚平宁所有跑车商的努力，更别提江河日下的玛莎拉蒂。要知道，当时的汽车商还没有什么做广告的意识。媒体推广还被认为是尼斯湖怪兽一样的东西。即便别克在50年代开始了电视营销，也没有得到多少重视。因为电视这玩意儿，即便在西方距离普及也还有20多年。
阿道夫·奥斯后来备受诟病的是，没有对玛莎拉蒂明显的下滑趋势做出针锋相对的举措。公司对此的反应，是加快“长鼻子”比赛用车的研发，争取压制法拉利的强势崛起。此举一度获得了回报，车手胡安·曼纽尔·范吉奥驾驶玛莎拉蒂250F赛车赢得了F1大奖赛车手世界冠军。不过，大家都没想到这是玛莎拉蒂辉煌的顶点。
同是这位车手，同是这辆车，很快在同样的比赛中发生了翻车事故。幸运的是，车手本人幸存，没有发生卡洛式的悲剧；不幸的是，公众了解到，玛莎拉蒂太注重速度，车身设计的稳定在很大程度上被牺牲了。玛莎拉蒂宣布退出F1大奖赛的争夺。
在公路赛中，胜利的王位被法拉利和保时捷轮番把持，偶尔也能轮到阿尔法·罗密欧。玛莎拉蒂消失了。
无奈之下，阿道夫·奥斯宣布，玛莎拉蒂“专注”于民用汽车。这是一个迟来的转变。公司的两门四座位铝制车身轿车、四门汽车和开篷车的研发方面相继获得了有限成功。总裁车型（quattroporte）首创“四门豪华轿跑”概念，和比其档次略低的GT系列都得到了市场认可。
不过，玛莎拉蒂似乎没有兴趣建设现代化生产线，以提高汽车产量。它仍然维持手工生产，和30年前阿尔菲力·玛莎拉蒂在世的时候没什么区别。
玛莎拉蒂仍然希望作一个跑车商，只提供少量的、昂贵的跑车。他的客户只限于权贵。公司此时热衷于用名贵木材和黄金包裹内饰，但没有了赛道成绩作后盾，其研发能力钝化，高昂的售价缺乏支撑。
1968年，奥斯家族将玛莎拉蒂公司卖给了雪铁龙。很快，两次石油危机沉重打击了所有的汽车厂商。大排量的豪华跑车厂商更是陷入尴尬境地。同时，日本廉价车开始崛起，先是横扫美国大陆，又登陆欧洲。
雪铁龙自身难保，将38.2%的股权转给标致公司，随后售卖的股权达到89%。而对于玛莎拉蒂，标致没兴趣接手，坚持清盘。而意大利的行业协会及博洛尼亚、摩德纳的地方政府联合施压，迫使意大利政府临时接管玛莎拉蒂，由GEPI（临时托管机构）暂时管理。随后，摩托车厂商贝纳利（Benelli）和更小众的跑车商德·托马索（Alejandro De Tomaso）联合收购。玛莎拉蒂避免了关门的命运。
在菲亚特的羽翼下
跑车商的德·托马索同名创始人是阿根廷人，也是退役的赛车手。他主持推出的总裁III和总裁Ⅳ，虽然在血统和车型继承上对以往产品毫无尊重，但在都灵车展上仍然受到欢迎。
托马索延续了玛莎拉蒂的生命，但不足以使其复兴。属于托马索的这段时间里，玛莎拉蒂必须要借助外部的设计力量。宾尼法利纳和乔治·亚罗、弗兰克·史蒂文森都先后为玛莎拉蒂设计了车型。玛莎拉蒂仍然保持“最快的轿车”这一似是而非的称号。但什么是玛莎拉蒂的风格？没有人能够回答。
而最早曾雇佣了卡洛·玛莎拉蒂的菲亚特公司，在90年代终于再次伸出了橄榄枝。小乔瓦尼·阿涅利打着“保护民族汽车产业”旗号，在意政府支持下，击败了福特，获得了玛莎拉蒂的控制权。随后，他将玛莎拉蒂50%的股份转给法拉利，法拉利也是阿涅利家族控股。年迈的小乔希望法拉利能够整合玛莎拉蒂所剩无几的资本。
此举意味着，玛莎拉蒂必须委身于自己一生的死敌旗下。如果玛莎拉蒂兄弟活到此时，不知道有多伤心。
玛莎拉蒂从此处于法拉利的阴影下。虽然在街道跑车的研发上，玛莎拉蒂依靠GT（Gran-Turismo）车型更强大，但鉴于法拉利当时在F1空前的霸主地位，其声望达到无以复加的地步，玛莎拉蒂无法与之抗衡。
在很多国家，玛莎拉蒂和法拉利的特许经销权都授予同一个总代理，两个品牌的车摆在同一家店里出售，而玛莎拉蒂的总裁和Ghibli总是处于不起眼的角落。玛莎拉蒂似乎被摆在陪衬的位置。而玛莎拉蒂比法拉利的同级产品便宜，性能没有后者“疯狂”。人们将玛莎拉蒂看做“穷人的法拉利”，此乃天大的误会。
在小乔瓦尼去世后，菲亚特集团出售了部分法拉利的股份。法拉利与菲亚特集团的关系日趋分离，完全独立运营。而菲亚特集团新老板埃尔坎更看重玛莎拉蒂的地位。为此，法拉利又将玛莎拉蒂股份转让回菲亚特。玛莎拉蒂重新回到菲亚特的羽翼下，成为菲亚特复兴事业的一部分。
罗伯托·隆奇就是在此时被菲亚特集团派到玛莎拉蒂出任总裁。他认为玛莎拉蒂应该“做回自己”，这真是振聋发聩的言论。如果这个想法和有力的执行出现在30年前，玛莎拉蒂不至于浪费了那么多时间，被老板们卖来卖去。
隆奇认为玛莎拉蒂的目标客户是那些拥有“低调财富”的人们，而非大富大贵。他希望拿出像法拉利那样强悍有力动力、而风格不那么张扬的主力车型。新一代总裁诞生了。它的竞争对手从捷豹S级、宝马7系到宾利欧陆GT。
这款豪华运动轿跑，不再强调赛车一样敏感的操控，这一“微小”的改变获得成功。总裁车型大卖，玛莎拉蒂终于扭转了长期不利的局面。
比“总裁”稍小的GT定价，比宝马6系、捷豹XKR和奔驰CL550略高。但隆奇认为不会伤害GT的竞争力。他骄傲地谈论“格调”，可以在邻居羡慕的眼神中踩动油门、扬长而去所带来的价值；触摸炫亮的车身，轻轻弹着车内手工拼接的皮质装饰，展示各个细微之处蕴涵的价值。
品相、历史、有限的产量，以前都是玛莎拉蒂的负担，但在隆奇眼里，变成了值得炫耀的资产。公司终于可以不用老是强调产品的性能了，这对培养品位很重要。玛莎拉蒂的线条和比例，渗透了传统的意式风格。隆奇认为玛莎拉蒂的产品充满艺术气息。更重要的是，客户接受了这番“洗脑”。
玛莎拉蒂很快将迎来百年庆典，公司打算大肆庆祝一番。玛莎拉蒂不再是菲亚特集团内烫手的山芋，作为集团最高端的品牌，找到了自己的位置，尽管无法恢复到初创时期的辉煌，但也不失为良性温和的发展道路。绚烂归于平淡不是坏事，在那么多风急浪高的不利时刻，它避过了覆灭的命运，已经足够值得庆幸。
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