《意见稿》中设定的新能源汽车积分年度比例要求，2018年至2020年，分别为8%、10%和12%，2020年以后另行制订。所以说，销量越高的车企，面临的压力越大。
◎ 《汽车人》记者 刘响林
3月5日，在十二届全国人大五次会议开幕前，工业和信息化部长苗圩表示在2020年全面退补之后，目前考虑用传统汽车的油耗积分和新能源汽车的积分建立交易的制度，来扶持新能源汽车发展，也就是常说的碳积分。
早在去年9月22日，工信部曾发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），计划于2018年开始正式实施。
《意见稿》中设定的新能源汽车积分年度比例要求，2018年至2020年，分别为8%、10%和12%，2020年以后另行制订。所以说，销量越高的车企，面临的压力越大。
如何应对碳积分？《汽车人》认为，对体量小的车企来说，初期可以直接购买积分，例如北汽新能源、比亚迪、知豆等企业销量不错，也许会有富余的积分出售。在购买的同时，慢慢转型向电动汽车制造，毕竟船小好调头。
对于体量大的的车企，例如上汽大众已经突破200万辆，上汽通用和一汽大众已经在200万辆的关口附近，上汽通用五菱在200万辆的路上，北京现代、东风日产都已经突破100万辆，但合资企业的新能源计划都相对滞后。
在这些跨国巨头里面，以大众为例。2016年，大众中国共销售汽车398.22万辆。按照《意见稿》中积分的计算方法，每辆纯电动汽车积4分，每辆插电式混合动力汽车积2分。
往低了说，假设大众2018年在华销量为400万辆，那么2018年其新能源汽车积分需要32万分，即生产8万辆纯电动汽车或16万辆插电式混合动力汽车。
看看2016年中国汽车市场，新能源汽车的销量为50.7万辆。其中，新能源乘用车销量达32万辆，纯电销售24万辆，插混销售8万辆。价格区间多在10万元到20万元之间，而且多是销售于限牌的一线城市。
在大众现有的产品布局中，纯电车型仅有一款进口大众e-up!，插混车型仅有进口高尔夫、进口奥迪A3 e-tron，和保时捷品牌，从价格上来看，显然都不是走量车型。
不止是大众，上汽通用目前在市场上仅有一款凯迪拉克CT6插混汽车在售，北京现代则是一款在售的新能源汽车都没有。
就目前来看，对跨国巨头的考验还是很大的，不过也有利好消息传来。德国《商报》称，德国总理默克尔和中国总理李克强在一次电话中就上述问题进行了探讨，随后德国方面派出一个高级别代表团前往北京商谈。目前，工信部正就政策调整进行讨论，计划调整新能源汽车积分比例要求。
有消息称，调整之后，新能源积分政策实施时间将延期至2019年，且政策实施第一年新能源汽车积分比例降至2%。其他被列入考虑的方案还包括：车企新能源积分短缺的部分可以在随后几年内补齐，积分可由同一个汽车集团下的多家企业之间结转。这样一来，跨国车企的压力就大大减轻了。
第二，跨国车企其实有着深厚的新能源汽车技术积累，等补贴全面退坡之日，就是他们发力之时。例如，大众已经开始研发新能源汽车生产平台——MEB模块化平台，在技术上有深厚的积累。
值得注意的是，据传江淮大众新能源合作项目正在走最后的审批程序，离正式挂牌不远了。
该项目预计今年5月开工建设，2018年11月试生产，2023年达产。自投产之日起5年内累计生产纯电动车35万辆。而且大众与江淮的合作则主要负责生产经济型电动汽车，就是负责走量，所以那时大众就应该无虞了。
第三，车企相互抱团。例如大众在与江淮合资的同时，也可以购买江淮品牌多余的积分，上汽通用可以购买上汽乘用车的积分。
最后还有一类企业，例如长城、吉利、长安等。其中吉利和长安都有自己的新能源产品，而且在市场上表现的还不错。最为难受的应该是长城，魏建军刚为哈弗做好规划，在2020年实现200万辆年销量目标，所以说魏建军面临的不仅是 5L/100公里的严苛油耗标准挑战，还要多多思考如何应对碳积分，毕竟船小好调头，船大顶风浪，长城的处境似乎很尴尬。
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