判断电动车好坏，还真有一个捷径——看轮胎和轮眉的之前的距离，距离越大说明这辆车的制造水平越低，距离越短说明这辆车制造水平越高。
◎ 《汽车人》记者 刘响林
前段时间，有一项“神技”充满争议。这项“神技”是这样的：观察汽车前门与轮胎之间的距离，距离越大，说明这辆车的制造水平越高；距离越短说明这辆车的制造水平越低。
用这个方法判断燃油车的好坏，科学依据不多，参考性不强。不过，判断电动车好坏，还真有一个捷径——看轮胎和轮眉的之前的距离，距离越大说明这辆车的制造水平越低，距离越短说明这辆车制造水平越高。
乘商大不同
这个判断条件是有前提的，不可一概而论，类型相同、续航里程相近的车型才可以拿来对比。比如说，SUV和SUV对比，轿车和轿车对比，轿车也是要A级和A级对比；同级别车中，也要选续航里程接近的对比。
因为电动乘用车的电池都安装在底盘上，所以只有同类型底盘的车才可以拿来对比——SUV的底盘比轿车高，可以放置更多电池。轿车之间级别不同，车身长度和轴距大不同，放置电池的空间也不同，也不好拿来对比。
至于同级别的轿车，如果续航里程不同，那么电池的体积肯定也不同。忽略电池类型这个变量——假设使用同一种电池，续航里程长的轿车，必然搭载更多的电池。总的来说，类型相同、续航里程相近的车型才可以拿来对比。
本方法只适合乘用车，不适合商用车。因为乘用车的空间小，对质量要求高，对后排空间要求高，所以电池的安置条件更加苛刻，电动乘用车的底盘设计难度是非常高的。
商用车则不同，商用车本身的底盘就非常高，加上空间大，腾挪转移的空间更大，安置电池更容易。比如说，大巴放置行李箱的空间非常大，底盘上随便找个地方就可以安置电池了。
因此，商用车对电池的能量密度和比能量要求并不高。一个很鲜明的例子，董明珠收购的珠海银隆钛酸锂电池，能量密度很低、体积又大，这在主流电动乘用车上简直没有市场。但是，它的优点鲜明——充电时间短、寿命长、耐高/低温；缺点也很明确——放置电池的空间太大了。
设计是关键
如何设计出一辆结构合理的电动乘用车呢？平台和设计师都很关键。
目前，国内的电动汽车大都是由销量不好的燃油车直接改造而来，使用的也都是燃油车的平台。为了让汽车底部的电池有足够的离地间隙，硬生生地拉高底盘，所以早期的电动汽车的行驶质感都不佳。
举个例子，不直接说哪个品牌了。某汽早期生产的电动汽车，开着开着就发现，咋一边的轮胎磨损地这么快呢。后来才知道，原来底盘右侧装的电池较多一点，重量都集中在右边，右边的轮胎自然就磨损得快了。
这里再说说特斯拉。并非一说电动汽车就要和特斯拉相比，毕竟拿不足10万元的国产电动车与上百万元的特斯拉进行对比，实在是不公平。
经常看到特斯拉展示自家的设计，底盘完完全全地做成了一块平整的电池板。这样不仅仅是美观，更重要的是，车身的配重更加合理。因此特斯拉的行驶质感非常好。再看电池“偏置”或“充满行李箱”的电动汽车，其行驶质感显然无法与特斯拉相比。所以，电动汽车不是“垃圾”，是因为成本而被设计成了“垃圾”。
为什么特斯拉可以设计得令人惊艳，因为其全新开发的平台。电动汽车可以选择的平台并不多，要么是开发全新平台，要么是基于传统内燃机汽车的平台进行再开发。
在传统燃油车平台上生产电动汽车，最大的好处就是好控制成本。但是，燃油车平台给电动车设计带来了一些局限性，内部空间很难保证，特别是动力电池会占据电动车的行李箱空间。所以，除了看轮胎和轮眉之间的距离外，看电动汽车的后排空间和行李箱空间也是一个非常好的参考。
全新的平台虽然重要，但也不是绝对，关键还是要看设计。
世界上的电动汽车分三类。第一类，全新平台，例如特斯拉 Model S、BMW i3；第二类，传统燃油车平台上进行设计，而不必迁就旧平台，例如日产Leaf、丰田普瑞斯、雪佛兰Volt和Bolt，行驶质感也非常好；第三类，传统燃油车平台设计，需要迁就旧平台，例如现在市售的很多混合电动车，插电式混合电动车，驾驶感受也还不错。国产的电动汽车大都在第三类，只不过火候还不足。
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