北京的天空再大，皇城脚下的泥土再厚，都装不下他的雄心。徐和谊是一个纯北京爷们，但谁要和他提“京城都是能说不能干的爷”，他肯定会跳起来和你着急，最不爱听的就是这句话了。
2010年12月26日，这个53岁的北京爷们，来到了湖南株洲。同时出现的，还有他所掌舵的北汽集团的管理班子，以及湖南省、株洲市的政府官员。无疑，这是一个隆重的日子，北汽集团多年酝酿的自主战略，在湖南株洲这个二三线城市，开出了第一朵鲜花——首款轿车BC301Z正式下线。
湖南株洲，“大北汽”“梦开始的地方”。BC301Z的新闻现场，他与湖南省委书记周强相谈甚欢，株洲地方官员，更在发言的过程中，频频表露全力支持北汽项目的决心。
在一众人员的黑西装中，徐的浅条纹西装，显得有点特别。按照服装界的理论，条纹不仅能够打破西装较板的样式，更能增加一个人的活力指数。于徐而言，他就是要更正大家对北京人的误解，对北京企业的误解，对国有体制的误解。
徐一直笑着。他在期待，大北汽卷土重来，再现中国第一辆轿车“井冈山”诞生时的辉煌。受到的质疑与不解，总归会烟消云散，适时而变，是一个企业永远的功课。
选择在合适的时候，采取最给力的变革。他要证明，谁才是这个时代真正的“狠角色”，而他对“狠”字的定义则是——隐而不发，发则击中，北汽的每一步路，“准心”是必须保证的，而智慧与魄力，是必须贯穿其中的两大因素。
徐的大心气
“炼铁是男人干的事”，这个在1978年考大学填报专业时就选择炼铁的汉子，骨子里有的，是一股执拗劲。“进不了前四，我就不是老徐”，这句牛脾气的誓言，更是彰显着他的个性。
北汽，和皇城沾边。很自然地，就有了点“富贵公子”的印象。坐拥全国最好的地理位置，又有政府最优秀的资源，为何北汽无所成就？就连北汽内部的管理人员都亲口承认那段历史，在2002年的时候，北汽在中国汽车界仅排名第八，差点沦为被同行兼并的对象。
有问题不可怕，可怕的是没有找到解决问题的方式。
“他很敢说，心气很高，但就是能震住你。”一位与徐有着密切接触的人士这样告诉《汽车人》，“他真是把汽车当做自己家的事，也不怕得罪人，在政府时说话风格就是直来直去。” 敢说的人，性格率真，不喜欢太多的条框限定，也不喜欢拘束自己的内心。而放出了话，就得有本事将其实现。当然，他得拿出实质的东西，去回击那些鄙视的嘴巴。
从北京现代到北汽集团，徐碰到的，是一个历史的坎，股权结构复杂、各方力量分散，集团概念“名存实亡”，这个“坎”的高度，比当年业界对“北京现代这一中韩合资企业不对等关系”的诟病，还要高出很多。当年带领创造“北京现代速度”的那个拼命三郎，少了高调，多了沉淀，逐渐淡出了舆论。如何甩掉多年的历史包袱，盘活这个一直徘徊于第一阵营与第二阵营之间的大型国企，成为最大的看点。
4年隐忍。你可以认为，这是徐的“蓄力”阶段。
“不想说太多，我总的想法就是少说多干。”这是徐和谊在接任之后始终坚持的低调态度。回避喧嚣的业界关注之后，他必须还得思考，自己到底该怎么干？他感觉到了压力。虽然4年前，当北京现代初建之时，他也曾有过这样熟悉的感觉，但如今所背负的责任绝对要大于那时。
2010年，北汽迎来发展史上的重要纪元。徐称之为“决战之年”。北汽全系自主品牌实车亮相北京车展、与重庆银翔合资布局中国西南、重组广州宝龙进军华南、组建“北京汽车排球俱乐部”高调体育营销等一系列重拳让人应接不暇。9月28日，“北京汽车集团有限公司”成立、“北京汽车股份有限公司”挂牌、北汽集团全新品牌发布、整体上市筹备工作紧张进行??
尽管如此，业界仍有观点用“慢”这个字，来形容北汽。因为北汽的竞争对手们，早已有更加高调的表现。而且，按照传统思想，当一款真正能够市场化的产品，可以正式推出来的时候，才能够去说，这个企业的各方面工作到位了，所有的调整与改革，都是一个过程，最终的呈现，还是要用产品来说话。
从这个角度而言，为北汽“正名”的第一个地点，徐选择走出了北京。北京汽车株洲基地的全面落成，标志着北京汽车自主品牌小型车战略平台正式成型，填补了北汽集团长久以来小型车产品线的空白，是北京汽车股份有限公司成立以来的一个重大收获，对于提升其产业地位和市场规模具有重大意义。自此，经过内建体系、外展布局等一系列奠基工作，北京汽车自主品牌即将迈入产品量产、出击市场的新时期。
这一天，已在株洲督战两年的北汽控股副总经理张欣，向徐和谊交还了当初立下的军令状。这是一个好的开始。因为徐早已发出指示，所有的项目，都必须在规定时间内完成，所有项目的负责人，都必须做出承诺。
“在栽跟头之前，我能做成一件事情，就必须把它干成。”这是徐经常说的一句话。所以，自2006年接管北汽之后，当不解的声音接踵而来的时候，他没有过多理会。一旦目标和方向确定，那么就按照自己的路子去走。按照徐的规划，到2015年，北汽要力争进入世界汽车行业排名前15位，并进入世界500强。
徐说，自己最佩服的人是海尔张瑞敏。尤其是在上个世纪90年代的时候，当大家对品牌认识都还很肤浅的时候，张瑞敏却能以独到的眼光牢牢把握，持之以恒地推进品牌建设。“他对品牌的建设，对企业文化的建设，很早就开始做了。而且，关于国际企业如何运作，确实也做到家了。他是真正的企业家。”
徐和谊掌舵的“大北汽”，也要做世界级的北汽。相比于家电产业，汽车产业的国际化道路更为艰辛、更具挑战；但汽车产业在中国经济中的战略地位，加之全球化转移的大趋势，决定这将会是一个更大的舞台。
曾经有人问过徐和谊，你怎么有那么高的“心气”？他的回答掷地有声：“没有‘心气’，那就是‘混日子’！北汽目的就是要进入中国汽车工业第一阵营。什么叫责任？责任就是压力！”
做活“国有”资源
在中国汽车圈中，由于地处北京，北汽的“官气”，被视为是最重的一个企业，而徐和谊的政府从业履历，以及其强大的政府人脉关系，还有他本身作为一个“正局级”行政级别的董事长，使得他所领导的北汽，相比前任，其“国有”属性，被进一步放大。
都说穿鞋的与光脚的是有区别的，北汽穿的鞋子，外界看上去真的挺光鲜的，而这真会影响北汽的企业形象吗？
有熟悉徐的人说，一抓到底，持之以恒，心胸开阔，包容心强，是他的最大特点。但是，他也有自己的烦恼，也有压力。只是不为人所知。
可以推断，徐最大的压力，应该在于北汽以“国有大型集团”身份，却未能有足够实力承担起自主之责。相比于兄弟企业热闹的自主大潮，北汽无疑是一个“后进生”，而这更多源于历史限制，持续多年的混乱组织体系，让这个集团即使有心翻身，也无力使然。
徐的观点是，规模效应的汽车产业，是一个大行业，必须要得到政府的扶持。“就是在资本主义国家，也得有很大的政府背景，否则干不了。”
在很多场合，那些国有企业的领导人，都会以委婉的方式说过类似的说法。但是像徐这样，如此直白地表达，汽车圈还很鲜见。一旦某个行业与政府搭上关系，不可避免地会被诟病为有“被保护”之嫌。比如，石油、通信等产业，“垄断”的帽子至今都没有摘除过。
但是，这就是徐和谊。他从来不会去掩饰自己，有一说一，有二说二。更何况，他说的是一个事实。汽车工业庞大的产业链条，关乎经济发展与社会稳定。在跨国巨头悉数扎根中国市场后，中国汽车产业本就是“充分竞争”，行政干预并不多见。但孱弱的现状，必须得首先从政府层面得以落实，否则，中国车业将始终处于世界巨头的压制之下。日韩两国的汽车从弱到强的发展史，对此做出很好的证明，金融危机时期，美国对“底特律三大”的救援，更是印证了这个话题。
在市场竞争充分的环境下，很多人都忽视了国有企业在中国经济结构中的积极作用，国企的很多进步到目前为止外界并不了解。尤其是对于汽车这一拥有极长产业链条的特殊行业而言，充足而稳定的现金流至关重要，而就业、税收、利润、社会责任??国企所背负的各种担子，又远非民企所能比拟。
其实，民企一直都希望能够得到国家的扶持，它们也正在顺势向政府靠拢。看看吉利李书福这些年的战术变化吧。
一直特立独行的吉利，在发展初期，吃够了政策门槛的亏。那时，李书福绞尽脑汁的，是如何规避政策限制，为吉利寻找出路。但2009年，情况发生了颠覆性的变化，中国政府对吉利表现出前所未有的兴趣，被树立为中国汽车自主品牌的榜样，它所建立未久的技术体系获得国家科技进步奖。更为重要的是，商务部甚至提前表示支持吉利收购沃尔沃。
“把中央精神弄清楚了，再看省里市里县里的政策，你就会发现中央精神跟下面具体做的不一样。这个差距慢慢会缩小的。我们首先要根据中央精神决定我们要做什么，这个过程中这个部门卡住了，那个部门不配合，那我们就认为它没做好，是部门的问题。我们要想办法去解决它。是很郁闷啊，但是这个问题慢慢国家会解决的。” 这是李书福在2009年4月份的一番言语，朴实，但也真实。
吉利在湖南投资设厂，是因为当时中央和地方都搞“中部崛起”战略，在湖南设厂，算是支持各级政府经济工作，能不得到照顾？在兰州搞并购，旗号又是支持“西部大开发”，谁跟这口号过不去？去年搞海外并购，又是在国家发改委“中国企业海外走出去”和“自主品牌”的两大令牌下行动，自然获得中国最具权势部门的鼎力支持。
所以，在中国，一切都要尊重国情与实际情况。在中国车业已经是“四面强敌”的处境中，依据市场规律的前提下，有限的资源应用于更能快速做强的国有大型汽车集团。上汽在自主领域的成功，可以说是一个典型的样板。所以，徐认为，不能将北汽的背景，当做是一种束缚。“国有”，也必须企业化，市场化，“国有资源”做活了，就是企业的助推器，能够有利于企业的进一步发展，何乐而不为？
“我有很好的基础，包括市里面的各种关系，这对企业发展有利，到哪儿好沟通。”这就是徐在接受某次采访时的原话。
诸葛亮式的智慧
不可否认的是，曾经的北汽，由于一直“作为不大”，甚至难以承受“北京汽车工业”之重，其“国企”身份，尤其是“京企”的帽子，为其带来了诸多骂名。
北汽如何走？北京汽车工业如何强？熟悉北汽历史的人应该清楚，这并不是一个纯粹的产业课题，而是涉及到一个老国企的机制之变。“先有诸候，后有皇帝”，是北京汽车人对北京汽车工业形成历史的准确概括。也即在北汽集团的组织框架中，是先有了北京汽车制造厂、北京内燃机厂、北京齿轮厂等一批大中型骨干企业之后，才成立了领导机构——北京汽车工业公司。皇帝指挥不动诸候，诸候不听皇帝的指挥，几代北京汽车工业领导者想解决而未能解决，无果而终。
在掌舵北汽仅两年时间，徐和谊就解决了困扰这个老国企多年的历史难题，将旗下复杂的企业关系、股权关系一一理顺，让曾经挂名“控股”而无实际控制权的“北汽控股”，成为真正意义上的控股公司，而不是徒有虚名。
2006年10月10日，徐和谊接过了北京汽车工业控股集团公司的帅印。他面对的局面是，一方面，北汽控股在北京现代、北京奔驰、北汽福田等骨干企业带动下，已经走出前几年的低谷，汽车产销量进入全国汽车行业前5位。另一方面，北汽控股的产权关系依然没有理顺。作为北京汽车工业的领导机构，北汽控股却并不掌握北京奔驰、北汽福田、北汽有限的控股权。这三家企业的大股东是北京汽车摩托车制造公司（原北京汽车制造厂）。而在现代企业制度中，如果没有资产控制权，就没有指挥权，甚至没有话语权。
在北汽控股公司党委第一次会议上，徐和谊提出了构筑和谐北汽的目标：“北京汽车要实现发展，就必须讲团结。团结是当今北京汽车工业发展的第一要务，团结是生产力，团结是北京汽车工业的核心竞争力。”北京汽车投资有限公司副总经理毛海回忆当时的情景时说：“徐和谊的话很有深意。”
在随后的时间里，徐和谊尽全力解决产权关系不顺问题。他坚持，北京汽车要实现跨越式发展，走集团化道路是惟一的选择。把实施集团化发展战略的主线，归纳为打造整车制造、零部件发展、自主研发、服务贸易和改革调整五大平台。
以北汽有限为例，它是在北汽摩三产基础上成立的一家汽车制造企业，基础差、底子薄、自主开发能力弱是其基本状态。多年来，这家企业开发过越野车、卡车、SUV，甚至水陆两用汽车，但没有看家产品，没有后续车型是其最大致命伤。徐和谊经过调查研究，很快做出决定，将北京奔驰不能再生产的切诺基7500、北京212越野车，甚至二代军车全部转移到北汽有限生产，解决了该企业的生存和发展问题。充分理解企业需求，不仅收取，而且给予，解决企业面临的最根本的问题，徐和谊这一做法取得了成功。不久，北汽有限的股权顺利转移到北汽控股。
用此方式，北汽控股相继将北京奔驰、北汽福田的股权从北汽摩转移到自己名下，并重新定位了各企业的产品结构。北汽福田定位于自主品牌商用车，北汽有限定位于自主品牌轿车。至此，北京汽车集团真正理顺了内部产权关系。
有这样一组对比数据。
2006年徐和谊执掌北汽之初，北汽净资产接近于负数，仅对外已形成债务的担保就达46亿元之多。全集团下岗待分流员工近3万人，诸侯割据，主业不清且缺乏核心竞争力。
2009年，北汽集团以占行业4.82%的资产，创造了高于行业1.89倍的销量，高于行业1.5倍的销售收入，和高于行业1.1倍的利润。净资产收益率高于行业平均水平34%，总资产周转率高于行业平均水平53%，流动资产周转率高于行业平均水平59%，应收账款周转率高于行业平均水平70%。整个“十一五”期间，北汽集团的利润增长了10倍，增速在整个汽车行业中屈指可数。
按照毛海的说法：“徐的解决方式充满了诸葛亮式的智慧。”
这还只是徐和谊大动作的前奏。2010年9月28日这一天，才算是其“集团化”取得了阶段性成果——北汽股份公司正式成立，目的之一是为自主品牌打造全新的融资平台，之二是为了建立更科学健全的企业管理体系；之三是为了整合北汽集团的乘用车资源。
要知道，北汽旗下主要的乘用车优质资产，包括北京现代和北京奔驰的中方股权资产、北汽有限、北汽乘用车公司、北京汽车研究总院、北汽新能源公司、北汽动力总成公司等，资本结构与股权关系极为复杂，既包含有上市公司、合资公司、民营企业，还有众多的国有资本，涉及的7种类型的经济成分和几十家公司，组建北汽股份堪称中国汽车界最复杂的一次资产整合。
“长时间以来，北汽福田、北京现代、北京奔驰已经得到了广泛的认可，北汽本身却没能给人留下深刻的印象。”徐和谊并不避讳，“发展到今天，企业竞争更大程度上不仅仅是一个产品竞争，更多的是品牌竞争和文化竞争，因此需要将品牌进行独立地运营，作为一个业务体系来看，这是企业发展的自然结果。”
事实上，从1973年到现在，北汽经过了五六次改名。但徐和谊坦言，此前的这些更名，一直没有明确北京汽车真正的功能定位。而2000年成立的“北汽控股”这个名字，已经完成了它的历史使命。
无疑，对于北汽这样一个老国企来说，通过这种股份制的组建，能够建立一个规范的法人制度结构，按照公司法治理，能够更好地可持续发展。徐和谊也不止一次地强调，2010年，是北汽真正意义的现代化管理元年。因为集团真正开始按照现代企业制度来进行管理，真正在成为一个商业化组织，无论是体制上还是机制上，都按市场规律办事，以此积累核心竞争力。
在这个过程中，徐要向传统势力发起颠覆，所承受的，远比外界想像要大得多，也曾遭到内部人员，甚至是管理高层的非议，没有一股“狠”劲，至少今天，我们是看不到北汽股份这个全新平台的诞生。
必需的强势
徐和谊的汽车生涯，始于北京现代。彼时，尽管他所带领的北京现代，创造了中国汽车企业规模扩大的奇迹，但是，中韩双方的矛盾，也是业界对这个合资企业的更大关注。
相比与中国人沟通，合资企业更有一个大课题，那就是如何达成中外双方的共识。由于历史原因以及自身的限制，北汽实际在合资的道路上，无论是北京现代，北京奔驰，还是已经不再存在的北京吉普，中方的话语权实际是相对缺失。且不说徐在掌舵之后的责任所在，按照他的性格特征，也不会甘于始终被压制在外方之下。简单的拼命，是搞不成现代化的企业，也将丧失自己的个性。
他在为中方的正当权利而努力。2010年，业界已经看到一个逐渐强势的北汽。
2010年7月，一个苦等了7年的合资项目终于落定。北汽子公司福田汽车与戴姆勒正式签订合资协议，双方按照50:50股权成立中重卡合资公司，总投资63.5亿元。戴姆勒将导入旗下奔驰中重卡技术及重型发动机技术，新合资公司将生产福田欧曼牌重卡，并纳入奔驰全球商用车品牌体系。
在与福田合作之前，戴姆勒在中国的商用车合资仅仅限于客车，而其全球领先的重卡在中国却鲜有发展。而且，由于戴姆勒在技术输出上的保守，无论是福建戴姆勒还是北京奔驰，都曾有过惨痛的失利。
在全球商用车领域，戴姆勒和福田乃一龙一虎，徐和谊把通常的“龙虎斗”变为“龙虎亲”，这种强强联手的目标就是要把北汽福田打造成中国第一个世界级汽车品牌，做中国第一个“走出去”的自主品牌。
但这一次，与以往相比，合资是具有开创性的，中方品牌第一次作为资产参与合资，且第一次生产福田的欧曼产品，创造了国内汽车行业迄今为止惟一的合资模式。换句话说，这实际是颠覆了中方以现金出资、合资企业生产外方品牌的常见合作模式，外资占主导地位的传统行业的规则被打破。
其实，徐和谊与戴姆勒的角力，还不只这一次。
2007年5月，戴姆勒-克莱斯勒公司出售克莱斯勒股份，二者正式分家，这对戴-克在中国的合作企业——北京奔驰-戴克，造成了非常大的影响，也为后来克莱斯勒的退出埋下伏笔。
2008年，克莱斯勒正式退出北京奔驰-戴克。克莱斯勒退出后，北京奔驰-戴克的后续产品研发难以延续、生产线空置、模具停产、土地分摊成本上升、经销商利益受损，北汽集团不甘蒙受损失，迈出了索赔的步伐。
2008年5月，徐和谊领导北汽北汽谈判组开始与戴姆勒谈判。涉及内容包括克莱斯勒投入的网络建设费用、超过30亿元的生产线建设、对克莱斯勒品牌的影响以及库存零部件等。此外，戴姆勒·奔驰还要对北汽进行补偿，包括生产线建设费用以及北京奔驰中部分北汽员工的安置等等。
对于北汽而言，奥迪和宝马正在中国快马加鞭，奔驰的新品导入计划正待实施，在克莱斯勒退出之后，奔驰品牌更不能再受影响，一切都要保证合资企业利益得到最大程度的保证。
经过大半年的不懈努力，2008年12月初，戴姆勒公司同意向北汽集团支付8亿欧元作为赔偿。此次赔款开了外方向中方非对外贸易赔偿的先河，因其数额巨大也称为“中国第一赔”。能够改变固执的德国人，虽不排除中国汽车市场巨大潜力的影响，但徐和谊领导作风的强势，不能忽略。
事实上，当有着徐和谊浓重印记的北京现代，从徐亲自带领员工用500把镰刀开荒除草，到如今步入中国汽车第一阵营之时，这个话题才算完全打开。
成立8年来，北京现代连续创造了诸多令业界瞩目的成绩：自2002年成立起，就成为中国汽车行业成长最快、成长最好的汽车品牌；2003年，北京现代成立后的第一年，汽车销量就进入中国轿车行业前10名，并实现了投产第一年就收回了全部投资并盈利；2004年北京现代以近乎200%的销售增长率，在成立的第二年即进入行业前5名；2009年，“现代速度”再次提升，全年累计销量突破57万辆，排名第四，同比增长94%，增速在所有合资车企中最高。
到2010年4月，北京现代仅用7年半的时间便突破200万销量大关。2010年11月28日，北京现代第三工厂奠基。这不仅标志着北京现代进入了一个全新的发展阶段，更意味着北京现代将成功晋升中国乘用车行业第一集团之列。按照计划，北京现代第三工厂分两期建设，预计2012年下半年实现投产，一期年产能为30万辆，二期扩充10万辆，届时，北京现代的总产能将跃升至100万辆，产值将超过千亿元，员工将达到万人以上。
这一成绩，除了合资双方综合实力上升、中国车市消费需求持续爆发等客观因素之外，中韩双方的互惠互融，更是一个积极的因素。如北京现代副总经理苑文学所言：“韩方近年有了很大的改变。他们讨论产品规划的时候，会把中方高管都请过去，中方的意见很重要了，在这之前大家坐在一起的可能性绝对没有，因为拿什么产品我们就生产什么产品。而一直处于保密状态的韩国研究所，我们也能进去参观了，还能配合我们进行研发工作。”
正是在徐和谊的带领下，北京现代以高速发展的势头成为中国乘用车行业备受瞩目的生力军。“北京现代”以弱势品牌进入中国汽车强势阵营的案例，也被输入多家EMBA的营销管理教程中。
当然，阻碍也并非完全没有。中外双方的角力，本就是中国汽车合资时代乃至后合资时代的基调。
就像之前业内讨论得沸沸扬扬的北汽股改上市，北京现代与北京奔驰的中方股份，作为优势资产，如何注入进成立不久的北汽股份公司，还需要徐和谊与两大合资伙伴进一步沟通。
徐和谊所能透露的是，目前北汽集团整体上市进程良好，2011年将成为北汽上市的重要时间节点，因为这一年中北汽集团将同股份公司内涉及的合资企业，就利益分成问题达成一致，以使上市公司符合国家针对A股上市企业的相关规定。步入2011年，摆在徐和谊面前的，注定会是更具挑战性的管理课题。如何将收购的多方资产进行集中优化、如何让萨博技术能在北汽的平台上真正自主创新、如何在自主轿车推向市场之前做好竞争的充分准备、如何能与合资企业的外方进一步沟通达成更有效的决策??这都是他必须考虑、而他也会亲历亲为之事。
（作者/陈瑶）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
