2013年，中国汽车零部件工业公司即将迈入第三十个年头。这一年，是陈康仁执掌这家“国字号”零部件企业的第七年。
按照陈康仁的说法，他的背景有些“复杂”。
管理和财务出身，上世纪90年代初已经是一名资深的注册会计师，而后又拥有机械研究院、机械设备公司的管理经验。“复杂”的经历赋予了陈康仁“整合”式的管理思维，在陈康仁的管理理念里，他执掌的企业要整合行业资源，“做单一零部件企业做不了的事情”，成为行业的集成服务商。
7年一瞬。入主中国汽车零部件工业公司第七年的陈康仁,从未停止打造“行业知名集成服务商”的步伐。制造、检测、研发、行业服务、产业基地、贸易、投资平台七位一体，产业基地、贸易平台滚动推进，企业发展新思路从不枯竭。
采访当日，陈康仁的日程安排依然紧凑。“下午我们要和德国企业商谈合资，国外合资、并购是建立新的汽车零部件产业模式要做的事情。国内零部件企业直接进行海外并购并不容易，我们可以起到纽带的作用，突破本土零部件企业的一些发展瓶颈。”
陈康仁反复强调中国汽车零部件工业公司所做的事情要重视国内市场的需求、关注零部件企业的需求。在管理者的运筹帷幄之外，陈康仁告诉《汽车人》，他希望自己带领的“国字号”企业,可以通过搭建的公共平台，解企业发展“燃眉之急”，提升行业发展价值。
搭建“大剧院”
2007年，陈康仁开始掌舵中国汽车零部件工业公司，作为管理者的陈康仁，他的首要任务是“清理”，清理这家国有企业的发展思路，探索本土零部件企业发展的崭新模式。
彼时，本土零部件企业与外资企业存在着巨大的发展鸿沟，呈现在陈康仁面前的发展图景，着实衰微。
“中国零部件没有保护，而且又走上了全球化，在国外，一年几个亿美金销售额的企业那叫小企业，而我们国内几个亿人民币的企业就叫大企业。在国际上，没有百亿级的汽车零部件企业成不了大器，而我们国家现在真正生产零部件的企业单一企业超过一百个亿的几乎没有。”陈康仁告诉《汽车人》。
更让他慨叹的是，作为汽车产业链条上重要一环，零部件行业“不太幸运”。陈康仁坦言“汽车零部件产业本应更重要”，“零部件是汽车产业的基础，影响着整个汽车产业链的效益水平，发展整车产业一定要与发展汽车零部件产业同步”。
“我们零部件企业不像整车那么幸运，能得到银行的金融机构，国家政府的关注。中国汽车零部件企业小、散、乱是留给大家的第一印象，现在的状况是国内99%的汽车零部件企业是民营企业，起步晚、技术积累少、后续发展资金也不足，几乎是靠原始积累生产的。”话锋的转变凸显了陈康仁的无奈。
面对国内零部件产业的滞后发展，陈康仁的魄力是：“出了问题就要解决。为本土零部件企业搭建行业公共平台，创造共同利益体”，他提出的这一全新发展思路，也意味着这家“国字号”企业在尝试从单一的管理者向行业服务商的角色过渡。
“搭建一个大剧院，让零部件企业都来表演”，陈康仁如此定位自身的角色。2007年以来，中国汽车零部件工业公司创造的这方“表演平台”不断在壮大，一个囊括制造、检测、研发、行业服务、产业基地、贸易、投资等多样化业务的公共平台持续为本土零部件企业提供着集聚的力量。
谈起这几年来公共平台的实践成果，陈康仁格外兴奋。“从技术角度讲，我们联合政府、高等院校、技术中心等建立了第三方公共实验室和研讨平台。市场方面我们也在探讨，第三方的连锁平台正在实施。资本市场上，我们筹备了第一个针对中国零部件企业的投资基金，协助重组优质零部件企业。”
“搭建的大剧院是否受到本土零部件企业的欢迎？”面对《汽车人》抛出的问题，陈康仁很自信，“企业的反响都很热烈，我们有技术、有市场，有资金，零部件企业缺什么，我们就能为它们找到什么。”
产业基地新姿
上世纪90年代起，中国汽车零部件工业公司已经开始尝试建立零部件产业基地，陈康仁上任之后，对产业基地的发展提出了新的目标。
“总体而言，当前零部件企业的布局完全是原生态的，缺少整体规划，产业链规模也很小。对于国内的零部件企业来说，发展空间仍然很广阔，还有很长的道路要去探索。我们产业基地的建设最初是从做规划开始，逐步关注打造自身的品牌。2008年以后，我们又转换了管理模式，更多地强调共同管理产业基地，参与产业基地配套服务机构的建设，判断园区的发展趋势。”
陈康仁认为，在建设行业公共平台的总体战略中，产业基地最终需要呈现出创新型产业园区的面貌，实现行业集聚价值的共享。
推动产业基地建设的过程中，亟需思考的一个问题是：如何利用中国汽车零部件工业公司的央企优势，更好地让零部件企业体验到产业基地的政策吸引力。
让人尴尬的是，本土零部件企业的发展一直受制于政府政策的制约。“国内民营企业很难拿到和外资企业一样的基地，想要享受与外资企业同样的优惠政策无疑就更加困难。”关键的重任落在陈康仁的肩上。精准剖析本土零部件企业的政策困境之后，陈康仁更为注重发挥央企强大的品牌优势，和地方政府统一洽谈，让中国汽车零部件工业公司发挥企业与政府之间强力“纽带”的作用。
“2008年之后，我们开始更为重视与地方政府的合作，加大同政府合作的力度，争取政策上的支持，让本土零部件企业可以享受到‘世界500强’的政策优惠。”整合政府、行业、资金等资源，将政策优惠让利于零部件企业，陈康仁的新办法加速着产业基地的规模扩张。
具体到产业基地的建设实践，陈康仁强调的是“模式的多样化”。他向《汽车人》介绍，全国范围内已经建成10余个产业基地，每一个产业基地都有自己独特的发展模式，形成了发动机系统、底盘系统、汽车电子、内饰系统等各具特色的产业集群。
比如，从最初的长三角经济发达地区起步，产业基地的建设，将会呈现沿海地区带动中西部共同发展的联动格局。“各个产业基地的定位是根据地区的优势来确定的，比如说海门产业基地重点打造汽车整车制造及汽车零部件系统开发平台，苏州工业基础较好、地理位置优越，主要聚焦于汽车电子电器零部件的生产研发。”陈康仁说。
“梦工场”发力
近年来，中国汽车保有量大幅增加，汽车后市场迎来了高速发展的新时期，陈康仁部署的下一个大动作，直指汽车后市场高地。
对汽车后市场的关注体现了一位领导者的前瞻性眼光。据了解，在每辆车的生命周期内，一辆车的使用成本约为车价的2至3倍，汽车后市场是汽车产业链中最稳定的利润来源，约占整个汽车产业链利润的60%至70%左右。进入新世纪，国内汽车消费市场持续升温，汽车销量年均增幅超过20%，直接拉动了汽车后市场的快速发展，汽车后市场呈现出黄金产业的发展面貌。
然而让人遗憾的是，长久以来公众关注的焦点都投放在了汽车的生产与销售环节，汽车后市场行业仍然是一块等待开垦的沃土。在陈康仁看来，国内汽车后市场的发展欠缺规范的引导。“从最早的国有汽配公司发展到后来的汽配城，再到上世纪90年代末年开始冒尖的4S店，这些经营模式中缺少大型机构对汽车产品的价格、质量以及售后服务各方面对消费者做出一个保证。”
他的愿景是，可以在汽车后市场领域打造一个零部件贸易集散基地，为汽车消费者提供零部件产品的品牌承诺。在陈康仁的发展宏图中，零部件贸易集散基地将会发展成为“宏大的汽车文化综合体”。目前，陈康仁提到的“宏大的汽车文化综合体”，已经初步展现出了它的模样。
2013年5月，由中国汽车零部件工业公司牵头打造的“中汽零·梦工场”项目在江苏昆山奠基开工，这个项目承载着陈康仁为零部件行业搭建贸易集散平台的梦想。陈康仁告诉《汽车人》：“中汽零·梦工场的定位是成为中国汽车零部件的全球采购中心，未来它将发展成中国汽车零部件以及汽车用品进出口贸易集散中心。我们同时也在联合金融机构、研发和检测机构，包括维修改装等诸多机构来联合打造这样一个行业综合体，让中汽零•梦工场真正成为国内汽车后市场服务的模式和样本。”
将这样一个贸易平台命名为“梦工场”颇具理想主义的意味。作为目前央企中惟一从事汽车零部件业务的企业，陈康仁坦言：“我们不仅是为了企业自身零部件业务的发展，更主要的责任是为了能够让我国成为汽车后市场的强国。”
昆山中汽零·梦工场是目前全国最大的汽车后市场服务平台，建成后将达到86万平米的规模，占地500多亩，“这样的规模可能在全世界来说也是最大的”，讲起这座涵盖汽车展销采购、汽车文化展示、金融交易服务、物流仓储配送、商务商住配套等业态的“梦工场”，陈康仁总是语调铿锵。建设“梦工场”也并非一蹴而就。陈康仁向《汽车人》介绍：“中汽零·梦工场始于广州的一个小规模实践，在此基础上，我们才把汽车后市场服务模式的综合体放在了昆山。我们最关注的是逐步开发，业态逐步完善，行业聚集逐步提高。”
“梦工场”的光明未来可期。“在5-10年内，我们还会在全国布局30个左右这样的平台，以后将会逐渐复制到全国各地，根据各个地区汽车保有量的情况来量定项目的规模。”
陈康仁透露，上任之初他就立下了工作“宣言”：与海内外同行和朋友携手合作，共同为中国汽车零部件行业创造和提升价值。按照他的话来讲，他的工作“价值”体现在搭建公共平台，向零部件企业提供集成服务之上。
7年探索，陈康仁仍然行走在打造“中国知名汽车零部件集成服务商”的征途上。
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