当年初时东风日产副总经理任勇向外界证实，2009年东风日产不会推出全新产品，在场几乎所有人都为他捏了一把汗。在新车型基本就等同于销售增量的国内车市，如何应对层出不穷的竞争新品，大家心里都没有底。然而记者记忆犹新的是，面对大家的担忧，任勇气定神闲地表示：“完成全年销售目标没问题。”
一年即将过去，任勇没有食言，事实上他再次给大家以惊喜。早在10月14日，东风日产就提前两个半月完成了全年38.8万辆的销量目标。而到11月20日，东风日产销量已达到45.6万辆，同比增长54.1%，全年完成50万辆的产销目标无任何悬念。
然而，眼下任勇的关注点已显然不在于此，这不奇怪，随着东风日产24万辆产能新工厂奠基，以及电动车项目的正式启动，任勇的目光甚至已经跨越了2010年。有了产能和新能源汽车这两大法宝做后盾，任勇还有什么不可以挑战？
全球标杆
之所以如此看重产能，因为这是2009年惟一让任勇留有遗憾的地方。受制于产能限制，2009年上半年东风日产在整个工厂满负荷生产状态下，将生产节拍由每辆1.8分钟提高到1.5分钟，但仍有3万多辆定单无法及时向客户交车。由于产能不足，任勇只能看着定单积压而无法向客户交车，这也让东风日产在销量统计上吃了一些亏。
任勇表示，如果不是产能不足，东风日产今年就可以超过丰田和本田品牌，成为在华销量最大的日系品牌。“我们今年提的是1+1战略，目标就是将东风日产的市占率提到第一位，10月份我们的天籁已经超过凯美瑞和雅阁，而我们整体的市占率是所有车辆第一名。但是今年由于产能的限制，我们手中握着定单但就是无车可交。”任勇有些遗憾地说道。
这似乎也可以说明，为什么东风日产如此大力度地增加花都工厂的产能。7月29日，东风日产宣布投资50亿元在广州花都扩建东风日产新工厂，计划于2012年建成投产，届时花都工厂最大产能将由现在的36万辆一举增至60万辆，东风日产包括襄樊工厂在内的总产能将达70万辆，由此为东风日产中长期事业计划的实现提供了有力保障。
能够同时让东风、日产两大股东投巨资建厂，自有其中原因。今年前3季度，日产在华销量达到54.14万辆，同比去年同比增长35.2%。这也使得中国成为日产全球第二大市场。这对日产全球的业绩贡献很大，在中国因素支持下，日产也上调了2009财年全年预期。
刚刚来华访问的雷诺日产CEO卡洛斯·戈恩表示，中国市场对日产全球格局中所占的比重已越来越大，为此将把东风日产做成日产全球最大工厂。他在参观完东风日产花都生产基地后由衷地表示：“花都工厂在与日产的日本工厂、北美工厂以及与我们最好的英国工厂相互竞争，我参观了东风日产后发现，实际上这个工厂在某些领域里面已经成为日产全球生产基地的标杆了。”也许70万辆的数字还嫌保守，有业内人士表示，东风日产新工厂建成后，其产能规模实际上将可扩充至年产100万辆的生产能力。
面对东风日产迸发出的旺盛生命力，有人好奇，有人不解，更有业内专家在研究所谓的东风日产现象。对此任勇微微笑道：“事实上，我们和其他公司没有太大不同，也都是抢地盘、扩大市场占有率。
如果说有什么不同，那就是我们拥有一个步伐一致的和谐团队，还拥有一个优化的运营模式，这是我们的竞争力所在。因此公司一直在保持‘持续稳健盈利性增长’，这也是我们引以为豪的。
在适应市场的同时，我们时刻对自己的短板保持敏锐。质量第一，规模第二。质量好的基础上，规模自然就形成了。”看似简单的话语，但知易行难。
绿动未来
那些看重产品推动力的人也许会松一口气了，在新车型沉寂了近一年后，东风日产再次加速新车推进的步伐。根据此前公布的计划，2012年前，东风日产将推出7款全新车型。这意味着，在未来3年内，除针对现有车型的改款升级外，东风日产每年将有两款全新车型上市。
虽然任勇对新车型具体规划守口如瓶。但据了解，日产中国两年前已经停止了进口风雅轿车，并开始为其在东风日产国产做准备。此外，小型车March也已基本确定将引进中国市场，同时，MPV车型贵仕和日产品牌电动车等产品也将有可能在未来几年内实现国产。
而更大胆的推测来自日产高端品牌，消息人士透露，除日产品牌外，由于同东风日产即将引进的7款车型中部分产品生产平台相近，日产旗下高端品牌英菲尼迪的部分入门级车型也有可能在东风日产实现国产化。如果这一计划得以实现，东风日产将成为继一汽奥迪、华晨宝马、北京奔驰和长安沃尔沃之后，第5家实现豪华品牌国产化的汽车企业。
有业内人士表示，不论东风日产能否实现英菲尼迪品牌的国产化，从现有8款车型基础上再增加7款全新车型的明确规划上来看，东风日产届时将成为单一品牌产品线最为完善的汽车企业。
这让人们对东风日产未来产生更多联想，尽管如此，任勇并没有就此沉溺于固定方式的增长，事实上，他正率领东风日产在中国车业转向新能源汽车进程上迈出关键性一步，任勇证实，东风日产将在2011年发布电动车。
11月底任勇宣布，东风日产将全面启动“绿色城市计划”，该计划以电动汽车导入为核心，通过与国内各个城市政府的合作，推动智能交通系统，同时积极参与社区生态环境的改善工作。
“绿色城市计划”是国内第一个以汽车企业为主导、联手地方政府共同参与的电动汽车普及战略，它为电动汽车在中国的加速推广提供了新的发展思路和可执行方案。
一位业内人士评价，东风日产此举不仅跳出了固有竞争格局，更是领先于其他企业抢占了未来竞争的高点。
规模制胜
作为该计划最重要的一环，同步导入日产全球领先的电动汽车技术，是东风日产既定的发展战略。今年年初，东风日产宣布将于2011年导入日产电动汽车技术，随着该计划落实到位，这一进程开始提速。
任勇介绍，“绿色城市计划”包括3部分。首先是与各地政府深入合作，推进电动汽车的导入。按照规划，东风日产将于2011年导入电动汽车。其次，致力推动智能交通系统。东风日产与北京市交通信息中心合作，应用“星翼”智能导航系统为车主提供实时交通信息。第三，继续坚持对社区以及社会交通、环境的绿色贡献。
面对记者提出的电动车成本和效益的疑虑，任勇表示，在电动车投入初期，规模无法到达一定程度，它的成本是下不来的，所以第一批车会是进口的，用全球的量来平衡中国成本。他强调：“我们也在计划，随着政府的补贴，环境的改善，规模也会逐渐放大，一旦我们可以预期到规模的放大，制造计划马上就可以实现。”
细心的人会发现，东风日产“绿色城市计划”的主体并不只是推出电动车，如何与地方政府协作共同导入，赢得政府支持才是该项目与众不同的地方。
任勇表示：“我希望将电动车技术作为未来的一种技术，但是这种大范围的推广就需要政府对消费者支持，因为我们知道消费者在购买超前技术的时候，如果要付很高的费用，他们是不会接受的。”
任勇介绍，在美国买一辆电动车，政府会给7500美元的补贴，在日本，政府补贴70万日元。他认为，在推广电动车上，政府应该支持企业和消费者。政府干预之后才可以解决人类大量依赖石油的危险状况，解决环保的问题。所以政府的参与是必需的。
之所以如此看重政府支持，是因为任勇了解，此前已经有企业在国内推出商品化的混合动力车型，但销量远不如人意。为此，东风日产将尽可能地与地方政府签署协议，等待政府的反应。当然任勇也有值得骄傲的地方，今年4月份日产与工信步签署电动车合作协议，实际上表明在发展电动车进程上，东风日产一定程度上已然抢占了先机。
“如果有政府的补贴，电动车的普及就将容易很多，此外，如果电动车推广走过初期阶段，规模达到四五十万辆的时候，那时的成本就完全可以和现在的汽油车相比了。”谈起电动车未来，任勇一脸憧憬。
必由之路
当竞争对手大多还停留在传统产品竞争阶段时，东风日产已经捷足先登，在新能源汽车发展商迈出了实质性的一步。之所以将目光放那么长远，任勇表示：“东风日产的发展一直很稳定，今年又提前两个半月完成目标，所以我们希望把眼光放得更高远一点。”
联系到国情，任勇的决心更加坚定，他告诉记者：“特别是在中国，汽车行业要进一步地刺激消费，追求更大规模的持续增长，解决环境问题，解决对矿石燃料的依赖，是必由之路，所以日产这十多年来在电动车领域一直持续投入，即使是在金融危机下，也是毫不吝惜的。这也促成了日产在这一领域的行业领先地位。从明年开始，日产也将是最早进军电动车商业化生产的公司。”
随着中国作为全球最大汽车市场的地位日趋明显，任勇希望汽车企业在快速增长的过程中，对环境领域的成长做一个见证。“比如我们推CVT变速器，也是想让大多数消费者都可以用得起这个车，从而对环境做出贡献。虽然现在我们所有的车型都在热卖，但是我们丝毫不能因为眼前的好形势就放松了对持续增长的追求。如果我们不在这方面建立一个可持续的计划，对未来就是不负责任的。并且越是快速增长的时候，我们越有更多的力量推动新事业的增长，为未来打下基础。”
之所以率先启动旨在降低排放和能耗的绿色城市计划，是因为任勇认为：“我想现在对于减轻负荷、追求一个城市的持续发展，已经到了一个临界点，消费者和市民都不希望环境再继续恶化下去，政府现在也都有意愿保持住我们的青山绿水。”
任勇深情说道：“为城市增添更多绿色，还城市一片蓝天，是每个汽车企业应尽的社会责任。作为汽车行业的领军企业之一，东风日产一直致力于环保节能产品的生产，致力于城市生态环境的改善。‘绿色城市计划’是东风日产电动汽车战略的深化和具体体现，是一个符合中国国情的、可执行的方案，它的展开将全面巩固东风日产在电动汽车领域的领先优势，并为电动汽车在中国的推广应用探索出一条新的发展道路。”
增长元年
当2009年井喷式的增长过后，不少人对于明年车市走向感到担忧。对此任勇乐观地表示：“这一轮增长不会在2010年戛然而止，目前看来，国家的汽车扶持政府明年应该还会延续。中国政府正在积极推动消费拉动经济，汽车消费拉动增长是家电、地产或者衣食不能比的。”他判断认为，“一线城市换购，二三线城市第一次购车潮，两者叠加，可以将2009年视为中国车市第二轮增长的元年。”
任勇表示，今年的市场增长，一个方面得益于政策的一个推动，另一个今年GDP的增长保持一个高位数，也带来一个产业的整体增长。除此以外，他还注意到一些规律性的东西。“行业内的人都知道，2002年、2003年中国车市的井喷，这一轮增长大概只有1亿人的拉动，今年这一轮的拉动是发生在一个更大规模、更大领域的，是比前一轮更为强力的增长。”
另外，任勇认为，中国不同于其他国家，贫富差距使得它的增长成为排浪式，所以这种可持续性比发达国家要长得多，而中国汽车产业走的路也要比发展国家要长。
在回顾今年车市增长情况时任勇认为：“对于今年的增长，我一直的观点是，政策只是一个催化剂，真正的推动力来自于市场刚性需求。中国车市的第一轮爆发式增长始于2002年，当年增68%，2003年增长60%。这是由北京、上海、广州、深圳这些一线城市所带动，并持续了近8年的时间。
如今，沿海地区千人已拥有汽车百辆或者60辆至70辆，这块市场的购买动力开始来自于换车。而二三线城市进入千人拥有20辆至30辆这样一个水平，过去的经验告诉我们，这表示这部分市场很快就会有一个爆发性的增长。有统计数据显示，现在中国家庭收入超过5万元的，每年以两百万的数量在增长，这大都来自于内陆城市。
一线城市换购，二三线城市第一次购车潮，两者叠加，可以将今年视为第二轮增长元年。
正如任勇所言：“这一轮增长，不会在2010年戛然而止，目前看来，国家的汽车扶持政府明年应该还会延续。中国政府正在积极推动消费拉动经济，汽车消费拉动增长是家电、地产或者衣食不能比的。”这是因为，“衣食消费力量太小，家电拉动消费的时期已经过去，地产的拉动是一次性的，而汽车拉动起来后，城市布局会发生变化，效率、居住与出行方式都会发生改变，不是一次消费就结束了，有对油对道路的需求。是一种持续的消费拉动。2009年，我们将其定义为中国车市第二轮现增长的元年。”
任勇认为，明年能够约束这一增长动力的因素，或许只有产能。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
