吉永现在看来偏于保守的做法，可能在2020年以后会看到它的后果。孰对孰错，到那时必有分晓。
◎ 汽车人传媒记者 黄耀鹏
今年62岁的吉永泰之已经在富士重工业公司工作了近40年，和战后出生的一代日本人一样，他打算一辈子服务于同一家公司，事实正接近于此。担任富士重工社长5年，吉永正在经历公司最美好的一段时间。
公司最近4年的平均利润率已经达到13.2%，而戴姆勒公司和大众还在为10%的利润率而奋斗。这个数字，就连质量成本控制的集大成者丰田都瞠乎其后。以至于吉永声称要“降低”利润率，具体做法是将研发费用翻倍，在2020年以前每年达到1000亿日元。
据信，公司新增研发将投向自动驾驶和电动车。吉永透露称在2021年在美国市场导入电动车，反正公司的大多数决策都是围着美国市场转的。
美国市场
吉永有底气这么做，5月12日的2015财年（2015年4月到2016年3月）年报出来，与上财年相比，销售额增长12.3％，为3.23万亿日元，营业利润增长33.7％，为5656亿日元。销售额和各项利润连续4年刷新历史最高记录。这部分时间整个落入吉永任期内，他的运气为历任社长之最。
强者强调运气，却是内心最不信运气的一伙人。吉永之所以能从普通销售部员工登上王位，并非完全凭借勤勤恳恳的销售业绩（销售部这样的员工未免太多）。他在任营业本部企划部长之前，在上世纪90年代策划了一个并购案，成功收回该公司在美国销售经营权。美国人兰姆和比利斯克林创建SOA公司，是斯巴鲁唯一的美国进口商。吉永成功地将SOA公司从伙伴变成旗下企业。
现在回过头来看，此举完全成为富士重工立身安命之本。2015年，美国市场销售了58.27万辆斯巴鲁汽车，比2014年增长13.4%。美国单一市场的销量已经超过全球（95.79万辆）的一半。对富士来说，美国是不折不扣的最重要市场，重要性超过全球其他地方（包括本土）之和。
如果经销权还像上世纪70、80年代那样属于SOA公司，富士重工决不能达到今天的高度，吉永担任社长名至实归。从某种意义上来讲，他重新缔造了该公司。
尽管斯巴鲁号称要在2016年迈上100万辆年产量的台阶，但公司每年只推出一个新产品，扩张生产线的举动也异常谨慎。吉永一直倾向于挖掘现有产能潜力。公司计划到2016年底，将年产能由目前的85.4万辆提高到103.6万辆。其中，日本的年产能将由63.6万辆提高到64.2万辆，其余产能则由美国SIA（Subaruof Indiana Automotive）担起来。
任何人担任社长，都会仅仅抓牢美国市场。吉永也不例外。他将董事会批准的扩张资金基本上都砸在美国SIA工厂。公司斥资1.4亿美元扩张印第安纳州的Lafayette工厂，使其年产能扩大至40万台，以满足不断增长的需求。预计到2017年，该工程会增加1204个新工作岗位，这也是斯巴鲁第二次对印第安纳州工厂进行投资。目前扩建工程正在进行中，斯巴鲁计划在2016年年底在该厂投产翼豹车型。
大公司、小公司
富士重工急着增强产能的背景是，该公司在新提出的中期经营计划中上调了全球销量。原计划的目标是2016年度销售100万辆，2020年度销售110万辆以上”，而新计划的目标是2016年度销售105万辆，2020年度销售120万辆以上。
是的，你没看错，今年只调整了5万辆。就让吉永几乎调动了全部资源。富士向来是小公司做派。有分析认为，美国和日本的两家工厂都已经逼近了产能极限。吉永还决定从2016年5月起，停止代工生产丰田凯美瑞。腾出的生产线将“迅速改造”，并从2016年7月开始生产“傲虎”，以尽快解决产能问题。
产能上不去，为什么不投资扩张生产线？吉永做出的回答提升品牌价值（涨价的委婉说法），该逻辑未免匪夷所思。
吉永给出的理由是需要抵消绿色环保科技投入所带来的成本的上升。吉永表示，相关的成本上涨已经超出预期，使得该公司利润遭遇下滑，“我们是小公司，不像大公司能够从规模效益中降低成本，所以我们必须通过提升品牌价值来覆盖成本。”
据吉永透露，为了满足日益严苛的排放标准，该公司对混合动力传动系统的研究拉高了整体研发成本。富士重工正在配合满足美国加州2018年将推行的零排放标准，届时斯巴鲁将在北美推出一款插电式混动车型。
此外，由于斯巴鲁产品阵容偏向中型全驱系统车型，提升燃油经济性也是该品牌面临的压力之一，其也正在对新的动力总成系统进行投资。
吉永一方面承认公司规模小，另一方面却坐视产能扩张良机溜走？这样的认知是否会动摇董事会对其信心？
吉永认为，这几年公司经营景气，和日元的贬值周期密切相关。因此，胜不足喜。公司在年报中预测， 2016财年营业利润将减少25.7％，为4200亿日元。原因在于，“安倍经济学”带来的“溢出效应”正在走向尾声。吉永预测的根据，就在于他认为日元今年就将进入升值通道。如果兑美元升至105日元（兑1美元），公司将损失近1700亿日元。足以吃掉去年利润的近1/3。
不仅富士重工，几乎所有日本车企今年都会面临类似的问题，包括去年同样赚得盆满钵满的丰田。而只在美国和本土有整车厂的富士，则将汇率的问题放大。
中国市场的地位
2015年4月，斯巴鲁高层下调其在中国市场的销量目标至6.5万辆，相较预期的8万辆，降幅达18.75%。有人认为是销售遭遇寒冬。实际上，日本工厂对于支持中国每月7000辆左右的销量已经非常吃力。但在美国市场销售趋紧的时候，吉永毫不犹豫地将产能转向美国市场，而对中国则选择“调降销售目标”了事。孰重孰轻，一目了然。对富士来说，中国市场充其量是“具备潜力”的市场，其重要性大致同欧盟相当，而与美国相去甚远。
倒退几年，吉永曾为了中国本地化生产斯巴鲁而奔走了数年，接触了中国几大整车厂，曾接近与奇瑞达成协议，但最终无果。后者已经与捷豹路虎成立合资公司。
有场外分析人士指出，尽管吉永在国产化问题上表现出执着的样子，但是从战略格局出发，中国几万辆的销量对于富士来说，并非不可或缺。
因此，可以怀疑当时吉永拿出来的合资计划条件可能有些苛刻，未能满足中方潜在伙伴的胃口，导致合资流产。当然，这只是揣测，毕竟新闻界无法看到谈判细节，特别是失败的谈判。
有一点可以肯定的是，富士重工已经丧失了在华进行本地化生产的最好时机。当初在中国实现较快发展得益于与销售见长的经销商集团合作。但成也萧何败萧何，长期依仗经销商助力的模式，通常不利于品牌打造，这也是斯巴鲁在中国发展了近11年，却依然未能摆脱“小众品牌”的重要原因之一。这套策略，和吉永提升品牌的调子其实有点拧。
吉永在30多岁的时候，拿出勇气接管了美国的销售，奠定了今天斯巴鲁的地位。但在中国生产问题上，由于种种原因，他没有拿出相同的勇气。也可能是缺乏当年在美国的运气吧。这样一来，在几年之内，中国市场怎么也无法和美国市场相提并论。富士因此不能成为汽车制造业的“大公司”，自身的选择决定了公司的命运。
吉永现在看来偏于保守的做法，可能在2020年以后会看到它的后果。孰对孰错，到那时必有分晓。但值得指出，吉永的做法，和绝大多数不遗余力追求扩张规模的车企CEO们截然不同。一句话，他和他的企业都非常另类。
值得一提的是，吉永宣布在2017年富士重工成立百年的时候，将富士重工更名为“斯巴鲁”，使品牌和公司名字一致。这可能有助于提升公司品牌。（汽车人传媒记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
