制造信息数据化、用户定制网络化，可能是互联网造车生存的唯一机会。
◎ 《汽车人》记者 吴毓
宣布创业后的首次公众亮相，沈晖没有系领带。不见花哨的袖扣、丝质的领带，只有纯色的白衬衫、锃亮的Tassel Loafer，舒适又摩登，正是沈晖轻松心态的最好表达。未来三年，这将是他和他的威马汽车最轻松的一天。
开工造电动车，有把握
沈晖谈造车，是造电动车——威马的首款产品将在2018年上市。他期待，即使在没有补贴的前提下，用户也愿意购买。这件事，他有把握。
对于沈晖而言，造车并不难，即使是重打鼓另开张。在菲亚特汽车，他曾师从马尔乔内，主导菲亚特中国商用车及乘用车的合资项目落地；加盟吉利后，他又带领团队完成对沃尔沃汽车的收购，并在5年内建成两座整车制造厂、一家整车研发中心和一间发动机制造厂。
获得制造新能源车的牌照，沈晖同样不担心。国家发改委2016年27号文《新建纯电动乘用车企业管理规定》明确了制造型能源车的准入门槛，但主基调仍是鼓励。目前，北汽新能源、杭州长江乘用车、长城华冠交付的15辆试制样车满足标准，均已拿到牌照。
在演讲中，沈晖公布了128战略——1个架构、2个平台（STD、PL）以及8款新车。沈晖宣布，未来三年每年至少有一款新车。他还表示，以现有的支持资金、技术储备、推进节奏，造15辆满足标准的试制样车并通过评审，其实不难。
专做系统集成，有规划
沈晖谈造车，是从传统的“整车制造商”，变形为“系统集成商”。这不但符合“拥抱互联网”的趋势，也符合成本最低、效率最高的原则。这件事，沈晖有规划。
或许沈晖有足够的意愿去建设一个四大工艺完整的整车制造厂，但市场形势与投资方未必愿意给他时间。相比传统的、重资产的整车制造商，新兴的、轻资产的整车集成商，更容易获得资本市场的青睐。在提供用户认可、市场主流的产品之前，威马仍然需要投资者的支持。
相比传统汽车，智能电动车更容易实现模块化生产。如果零部件供应商可以直接参与制造，则运营效率可升、制造成本可降。此外，沈晖也曾多次宣称，其志向是搭建一个开放的的平台，将空间留给零部件供应商。
做集成这件事，沈晖肯定已经盘算过千百次。不仅仅是一台“数据盒子”跟随车辆在生产线上流转，每个零件、每道工序可以实现在线监控；而是要实现用户的远程监控，并与在线定制直接关联。对于传统车企，生产线信息化的投资约占总投资2%；威马则预期提高至15%，甚至更高。
制造信息数据化、用户定制网络化，可能是互联网造车生存的唯一机会。
发现新产业链，缺支撑
沈晖的造车，最终会演化为“出行服务”供应商，2017年，威马会提供整车出行服务。但这件事，不仅是沈晖，所有人现在都难以提供明确的细节。
威马宣布，将从2017年开始提供出行服务。显然，这是“造车”前的一次演练，既为用户需求、使用场景进行调研，也为产品发布后的生态环境进行预演。可以说，围绕汽车产品，打造新的价值链，才是沈晖内心的真实期待。
目前，汽车经销商早已不能依赖新车销售盈利；号称频率高、专业深的维修养护，也难以拴住用户的心。做为系统集成商，威马汽车也难以依靠销售新车、销售零部件牟利；如何制造新的产业链，进一步提高用户粘性、衍生新的盈利模式，是所有人都在考虑的问题。
很多新兴车企都在谈“打造生态“。其目的不言而喻，就是要以汽车为载体，发现新的价值链，并实现对全价值链的控制。但是，这个价值链上都有些什么，现在还没有人能说清楚。（《汽车人》记者/吴毓）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号。
