对走向海外的中国资本来说，2010年即使不是最辉煌的一年，也是创纪录的一年。
虽然去年全球最大规模的IPO是由通用汽车公司缔造，但对大多数投资者来说，他们更加关注的是来自中国的公司。
《华尔街日报》引述的数据显示，2010年，共有38家中国公司在美国IPO，数量为历史之最。这个数字占到去年全美IPO公司总数的1/4。更令投资者眼红的是，论上市首日表现，中国公司更是佼佼者，其中涨幅最高的公司上市首日股价上涨了161%。
据安永会计师事务所统计，去年前11个月，中国公司在全球范围内的442项交易中筹集了1170亿美元，较去年全年上涨170%。甚至有财经分析师认为，只要关键词里有“中国”，就能对投资者构成足够吸引力。
发生在汽车界的投资并购似乎更让人印象深刻。3月，吉利收购沃尔沃汽车100%股权，开创了国内资本完全收购跨国品牌和知识产权的先河；5月，百年奔驰与名不见经传的比亚迪车在深圳联合成立研发中心，让观察人士大跌眼球；11月，趁通用IPO之机，上汽收购通用0.99%的股份，北京市政府控股的太平洋世纪公司收购美国零部件供应商Nexteer??从零部件到整车，从设计到人才，在吸收消化30年后，中国汽车业也加快了融入整合全球资源的步伐，标记为中国的汽车力量开始在全球视角下崭露头角。
业内人士指出，在全球资本、汽车市场此消彼长的背景下，坐拥强大内需的中国汽车业，正是提升自身实力的好时机，加大整合全球汽车资源合作的趋势将更加明显。
星火可以燎原
从土耳其的伊斯坦布尔到巴西的里约热内卢，从南非的约翰内斯堡到阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，只要留心，人们都可以发现大街上行驶的中国民族品牌汽车。虽然那里的中国汽车还不多，但没有理由不相信，这些星星点点的中国面孔将成就大气候。
是的，不论人们抵触也好，抱怨也罢，不可否认的是，中国汽车的触角已经深入到从整车制造、零部件收购到设计研发的方方面面。当国人的大部分还聚焦在吉利收购沃尔沃身上时，更多的国内资本也迈出了海外收购的步伐。
去年11月，由北京市政府部分持股的太平洋世纪汽车公司，以估计4.50亿美元将通用汽车旗下的转向系统部门Nexteer收入囊中。l2月2日，中国车企与外国汽车零部件巨头合作再添一笔，全球第六大汽车零部件供应商法国佛吉亚集团与吉利汽车签署协议成立合资公司，双方将分别在浙江、山东等五地的吉利汽车工业园区内设厂??就在人们不经意间，中国汽车业海外并购已遍地开花。
如果罗列近两年来中国汽车海外收购的清单，似乎可以得出这样的结论。海外分析人士指出，中国企业对底特律的兴趣有两大主要目标：一是获取西方汽车技术，二是进入外国市场。虽然美国汽车业正在走下坡路，但对于中国汽车来说，它依然拥有令人羡慕的庞大资源——技术、人才和海外关系。而各种形式的中外合作、海外并购，将对国内汽车业的格局和模式改革起到示范效应，从而推动国内汽车在技术、品质、规模上的进步。
“中国制造”外延
或许是以往中国低端制造的势力过于强大，以至于谈起“中国制造”，人们脑海中还停留在纺织、手工艺品的低端生产阶段。不错，低成本、低利润率和大规模生产在过去的相当时间内主导了中国的出口经济，但如今，随着中国政府大力主导的产业升级和科技兴国，用过去的老眼光来评价“中国制造”似乎已经过时。
国际知名广告公关公司奥美日前进行的一项研究显示，与人们印象不同，实际上在很大程度上，“中国制造”、“中国品牌”都具有相当的创新性，并且物有所值。虽然Made China还无法撼动当地社会的主流价值主张，但在受到经济衰退冲击的市场上，尤其是西欧和美国，“中国制造”物有所值的观念已开始被接受。特别是对那些消费层次低的人群来说，平衡预算、是否物有所值显得非常重要。实际上，只要价廉物美，消费者就一定会拿脚给你投票，这个道理在全球不论哪里都行得通。 对那些精明的收购者来说，他们所关注的不仅是如何逢低抄底，同时也更擅长鉴别哪些是有用的优质资产。在中国汽车业走向海外的过程中，中国车企已经不再满足于买几条生产线或产品图纸，他们看中了海外的研发和设计力量。
去年年底，多家中国车企展开的对意大利著名设计公司平尼法瑞那Pininfarina的竞购更值得关注。有3家中国汽车制造商出现在竞标名单上，分别是北汽、华晨和江淮。分析人士认为，三家中国公司簇拥争购平尼法瑞那，看中的绝不是公司的部分股权，而是这家设计公司的技术实力。平尼法瑞那除了曾为法拉利、通用等厂商担纲设计外，与中国车企的关系十分密切，华晨、江淮、奇瑞等自主品牌车企的数款重要车型皆出自其手笔。
平尼法瑞那到底花落谁家，其实已经并不重要，因为现在看来，最接近竞购目标的都是中国企业。这也给人们带来一定启示，那就是在上汽并购双龙、腾中买马、吉利入主沃尔沃之后，无论是零部件还是设计公司，国内汽车企业的跨国并购开始向产业链的上游移动，体现出一种可喜的变化。
有业内专家曾指出，掌握产品开发能力比掌握生产能力更难。中国汽车业经过过去30年的合资合作，已经成为全球第一大汽车生产国，生产规模、生产精益化都已在全球首列。这种情况下，光有吸收学习而没有自己的创新，不可能成为真正的汽车强国。这也是中国汽车业争相走出国门进行跨国并购的一个原因。
绕不开的鸿沟
机会总是无处不在。特别是对中国汽车业而言，欧、美、日汽车市场的大幅萎缩必将淘汰大批过剩产能，而国内持续增长的市场又对那些相对不错的生产技术充满渴求。这也催生了类似吉利这样的来自中国的并购者，但有一点必须注意，在收购那些国外设计图纸与生产线的过程中，中国资本是否能完全掌握那些技术的知识产权。
2010年，“中国制造”历史上一个值得骄傲的片段是，中国高铁再次创造了世界上最快的行车速度。当时速为486公里的中国高铁呼啸而过时，没有人不被“中国制造”展示出的速度和力量所震撼。海外评论认为，在不长的时间里，中国高铁从零起步汲取全球精华，大有青出于蓝而胜于蓝的势头。
但有一个问题，和谐号列车上所搭载的技术，是否具有完全的自主知识产权？虽然中国铁道部总工程师强调，目前和谐号所采用的技术是自主创新的结果，是对它从西门子、川崎重工等公司购买的外国技术再创新。但当铁道部计划将和谐号技术输出海外时，却频频遭遇挫折，问题的症结就在于：和谐号上的技术，是否完全的知识产权？和谐号遇到的纠纷给中国汽车业提了醒，走向海外，知识产权问题一定要考虑再考虑。事实上，中国汽车业已经碰了壁。
一位接近比亚迪的人士透露，比亚迪去年推出全电动e6轿车的计划推迟，部分原因就是比亚迪汽车电池所用锂粉涉嫌侵犯知识产权。这也给比亚迪在美国设立总部拖了后腿。越来越强大的中国资本正在全球展示自己的力量，他们决心动用一切可能手段，获取技术优势，甚至通过拿来主义对其进行改造，但在Made in China与Designed in China之间，还有知识产权那道鸿沟必须跨越。
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