“如何用最少的东西办最多的事”，这句话曾经是日本工业发展史的精准概括。反映在汽车制造业，则是：经济、省油、实用。在过往的数十年里，日系车企凭借这几大优势，一度攻城略地，不仅在本土风生水起，在中国市场攻城略地，在大洋彼岸的北美市场纵横阖闾，在2008年时更是达到几乎每户美国家庭都至少拥有一部日本车的地步。也是在这一年，丰田在通用的家门口将其击倒，坐上了老大的位置。美国人并非不爱国，但却选择了日系车，从这一点，折射出日系车的实力。
不过，但凡极致，必有其负面之阴影。而日系车则在其最好的时代遭遇了迎头痛击。来自美国政府的“上帝之手”拽住了丰田这个疯跑的火车头，也挡住了日系车的全线攻势。尽管是一场重挫，但对于日系车来说，这也是个难得停下来自省的机会。在一定程度上，它更说明了“福祸相倚”的中国格言。而让日系车企耿耿于怀的不仅仅是被打击，被阻挡，还有被忽略，被遗忘。前者至少是一种变相的肯定，但后者则相当于全盘否定。
所谓的被忽略、被遗忘指的是，在遭遇质量质疑时，日系车企业恍然发现，在更多的消费者印象中，除了以往主打的“经济性”、“节能”、“省油”，日系车已然毫无特点可言。这显然并不符合日本人对自己企业和产品的理解。“事实不是这样的，”不止一位企业人士表示，“人们对日系车的理解存在一定程度上的偏差。”
技术黑与白
认知的偏差首先来自于技术层面。尽管日系车在本土有着“技术日产，销售丰田”的美誉，但出了日本国土，其技术的影响力却不足以大。
实际上，在今天，一定要比拼美日德等各车系在技术上的高低，并不是很容易。一般而言，多半以德系车的技术为尊。而中国的第一个5气阀发动机、第一台涡轮增压汽油机、第一辆柴油轿车、第一款缸内直喷汽油机等均出自于德国大众，这也是毫无争议的事实。但是，另外一方面，日系车、美系车及其他欧洲车系也有着自己独到的技术，各自不同的侧重点形成了现在各自特点鲜明的技术和理念，这一点在发动机和变速箱两大汽车要件上，体现得尤为明显。
就目前来说，大众“TSI（涡轮增压缸内直喷）+DSG（双离合变速器）”是当下发动机和变速箱的黄金组合。针对这一组合，福特日前推出EcoBoost技术，并在合资公司长安福特2011款蒙迪欧-致胜G TDi车型上投入使用。这是长安福特首款搭载EcoBoost和PowerShift新动力技术的量产车型。
日系车的发动机技术其实也还不错，包括日产CVT技术、本田VTEC、丰田 VVT-I等。不过在中国市场，更为知名的是三菱的发动机和变速箱。包括奇瑞、吉利等许多自主品牌的发动机或变速箱就来自于三菱。另外有铃木的发动机甚至出口欧洲，装配在欧洲大排量摩托车上。一般情况下认为日系车操控性能弱的，其实看一下各种赛事里日系小车的成绩，都很是不俗。
如果说美日德系车企在传统技术方面不足以分出胜负的话，那么往前看，无论是谁，都无法忽视的是日系车在新能源技术方面的领先，特别是混合动力方面的技术。在新能源技术还没有达到量化的水准，日本的混合动力作为衔接传统能源和新能源的纽带，在世界范围内都是首屈一指的。
事实上，受制于国土面积狭小、资源紧张的国情，日系车很早就在节能方面展开了探索，并且是率先发展新能源技术的车企。现在，混合动力卖得最好的依然是丰田普锐斯和本田Insight。另外可以看出的一点是，日系车在混合动力技术上，很早就体现出了群体性的研发，并倾向于共享平台。这个特点也使得日系车的混合动力车能够迅速量产，并铺及全世界。
当然，作为后来的对手，包括美国“三巨头”（通用、福特、克莱斯勒）在内的车企已经在行动。通用增程型电动车Volt的上市将成为普锐斯和Insight最大的威胁，而福特绿色发动机Eco Boost技术，也在轻量化和节能性方面取得了进步。
被忽略的品质
作为日系车之首，丰田之所以走到今天，历经挫折而不倒，与其精益生产方式是分不开的。
丰田生产方式（TPS）是日本丰田公司的创举，但是，其最大的贡献在于对前人的总结、对于大量生产方式的批判性反思和对正确方法的持之以恒；从丰田生产方式到精益思想，丰田创造了许多其他竞争对手难以企及的管理和销量神话。
实际上，依靠丰田“精益生产”，全球的制造业企业得到了巨大提升，甚至不少企业都依靠精益生产来实现“起死回生”、“转危为安”。例如：通用汽车曾经和丰田在美国建立合资厂，其目的之一就是学习丰田的精益生产方式。而在通用的“重生”过程中，在对成本上的控制等方面也都不难发现“精益生产”的痕迹。
丰田的精益生产方式对中国的企业也产生了极为深远的影响。江淮董事长左延安就曾对外表示，尽管遭遇“召回”危机，丰田的精益生产方式仍然值得国内本土品牌学习。目前，也有不止车企在内的本土企业在引进、学习精益生产方式，希望借此降低成本、提升企业效率。
就此而言，丰田的精益生产方式可以称作日系车贡献给世界企业的管理财富。
而另外一点几乎不被记得的是，相比其他车系，日系车最低的故障率。据2010 年6月由万瑞数据等推出的中国《2010网民汽车使用故障调研报告》显示，日系车以36%的比率创下故障率最低的水平。而中国自主品牌汽车的故障率最高，在60%以上；其次是欧系车的故障率，接近50%；韩系和美系车的故障率均接近40%。
该报告中有这样一段分析：从各细分故障情况来看，中国自主品牌汽车故障主要发生在车门车窗和电路方面，刹车时异响和刹车偏软问题导致刹车系统的故障率也高于其他车系；欧系车中配备的电子元件较多，所以电路系统故障率较高；韩系车的发动机和变速箱的故障率较少，但空调漏水和仪表盘指针发摆和失效的问题偏多；日系车一般使用成熟零部件较多，质量比较稳定，因此一般故障率比较低。
这可能是日系车被忽略的相当重要的一点品质，它也是日系车辩驳质量问题最有力的佐证。
“最先进”与“有保留”
此外，或许更应该关注的一点是，尽管日系车有着这样那样的缺陷，但是在我国汽车制造方面有一个不争的事实是：日韩车已经把最先进的车型基本投放到中国市场上，而国内的欧美车，特别是德系车此前一段时间里只在中高档车上实现了与国际同步，这其中也并非所有的车型都同步，最典型的是大众中低档车的发动机落后于欧美市场。
特别是一汽-大众的NA发动机方面（自然吸气发动机），近几年发动机技术已经进入日新月异的时代，一汽-大众仍旧是延续早期1.6BWH系列和2.0发动机，直到速腾1.6销量远不如从前，迫于重重压力才淘汰掉速腾老的1.6发动机，换成上海大众一直使用的EA111发动机，该发动机配置在新Polo 1.6、明锐1.6和朗逸1.6上，还勉强算跟得上潮流，在2.0方面却仍然没有丝毫建树，甚至不及广本飞度搭载的1.5的发动机。“好的车身+爷爷发动机+精致的变速箱，有些怪胎。”有人这样取笑大众。随着1.2TSI、1.4TSI等发动机的引入，大众小型车发动机不够先进的状况或将很快得到改善。
相对来说，国产日系车带给国内的大部分都是较好的发动机，这一点是国产15万以下的同价位德系车完全无法比拟的。此外，在中国汽车以市场换技术的年代，日系车无论是丰田，还是本田，在技术和管理方面都显得相当大度，这其中包括本田帮助国内车企建厂，丰田引进先进的管理方式和技术，在一定程度上甚至于“手把手地教”，使国内车企获益不少。后起之秀韩系车，虽然在技术方面不够突出，但在设计上却从不吝惜投入。
而在过去的很多年里，日系车的“最先进”与德系车的“有保留”，人们并没有注意到。或者说，因为与日本过于深厚的历史渊源，很多东西不能够完全客观而公正地去看待。
经济政治化博弈
尽管大多数日系企业都认为，较之于政治因素的影响，2010年开始的大规模召回对于日系车的影响更为深远，但是不可否认的，政治博弈在今日的世界经济中仍旧占据不小的位置。这一点，无论是美国，日本，欧洲诸国，还是中国，都无可避免。
相对来说，召回具有偶然性，但政治因素却有着人为的可操控性。业界曾经流行一个说法，叫做“经济政治化”，这在经济自由化的今天仍旧不断上演。无须往远里说，只近两年，就有中美轮胎特保案、中法经贸摩擦、中日钓鱼岛事件等等。事实上，丰田“召回”事件也因过多的疑点而被媒体解读为美国政府的蓄意为之，最终的目的就是保护本土企业，维护国家利益。
而围绕中日这两个历史怨主，仅2010年就接连发生5月份的本田罢工、9月份的钓鱼岛事件，几乎不曾消停。其中，本田罢工始于广东省佛山市的本田汽车零部件制造有限公司数百名员工因对工资和福利不满“停工一天”，随后该罢工事件不断升级，当地政府和工会随即介入进行调停，但几方的谈判进程并不顺利。参与谈判的工人提出3点要求：一是提高薪酬、二是改善公司薪酬机制、三是变革公司管理制度。该事件导致该零部件企业以及本田在中国的4个整车组装厂停工。受罢工的影响，本田的两家合资企业广汽本田和东风本田分别自5月24日和26日开始停产。尽管两周后基本恢复生产，而据两家企业各自的公告，年度计划并未搁置，但是背后的影响却难以计算。
9月份的钓鱼岛事件更是将中日关系降到新的低点。在该事件中，中国政府表现出了史无前例的强硬态度，而民间力量也表现出了“空前的团结”去围攻日系车的4S店，甚至有权威媒体为之出谋划策，指出：“与日本斗，中国的出手要朝着让日本政客丢选票的方向去做，要让日本企业亏钱，要让日本选民对国家经济不满。”
当然，政治间博弈绝不仅仅是某一方的责任，但是夹在两国之间的企业，无疑是最大的被影响者。
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