3月26日，奇瑞生产的第200万辆汽车下线。奇瑞也因此成为国内第5家累计生产过200万辆的汽车企业。
在销售数量提高的同时，奇瑞汽车的产品品质和性能也大幅提升，基本告别了过去“山寨”的印象。不过，这也让奇瑞遇到了新问题：其精心打造的高品质轿车往往销售平平，销售主力还是QQ、旗云等老车。
目前奇瑞有两款车被寄予厚望，一款是奇瑞A3，另一款是瑞麒G5。这两款车在奇瑞的量产车型中处于最高水平。其中奇瑞A3走的是安全路线，在同等级自主品牌轿车中，A3是第一款五星级安全车型；而瑞麒G5则走运动、高性能路线，以成功挑战德国顶级的汽车赛道为卖点。
这两款车的核心开发理念就是，奇瑞想走德系车路线，其产品多以德国大众的车型为目标。在开发理念上，注重欧洲式的运动、驾驶感觉和安全可靠。奇瑞如此做的逻辑是：国人大多比较喜欢德国风格的车型，而且德国车在全球的品质都是出类拔萃的。奇瑞希望通过这一风格上的转变，实现奇瑞品牌形象的提升。
但问题是，这两款车虽吸收了德国式的造车理念，却忽视了中国汽车市场上最大的需求点——空间。无论A3还是G5，其后排空间都不太宽敞。尽管在参数指标上，这两车的轴距都不算短，但由于在结构设计上注重运动性能，牺牲了部分后排空间。
这和奇瑞的另一款车型东方之子正好形成了反差。该款车是早期奇瑞的代表作，空间宽大，但在品质、性能上始终没能树立起来。可以说，从东方之子到G5，奇瑞的产品理念从一个极端走向了另一个极端。
G5和A3另外一个被诟病的地方是内饰设计较为平庸，做工不够细致。最近两年，奇瑞的外形设计水平有了很大提高，特别是两厢A3的外形设计水平已经与国际品牌不相上下。但在内饰设计上，奇瑞重视得不够。而要知道，受制于品牌“天花板”，包括瑞麒在内的奇瑞汽车的销售主力以二三线城市为主，用户也大多是第一次购车。这部分人群往往会考虑一家人出行时的乘坐舒适性，因此，空间大小、内饰观感是非常重要的，而动力性能、驾驶乐趣等并不是一个初次购车的消费者可以准确感受到的。
换句话说，对于很多消费者来说，动力性能只是加分项，属于锦上添花，而车内空间则具是决定性的否定因素，如果空间小，消费者很可能就立刻放弃这款车，改选其他产品。
于是，在G5和A3所处的细分市场，内部宽大、做工细致的日韩产品是绝对的主力。即便是德国大众，也在学习日韩车企的长处，不断加长，并把外形内饰做得更为精致，这才有了朗逸、新宝来和帕萨特领驭。这些车销量都要超过了强调原汁原味德国设计、没有加长的速腾和迈腾。
这就是中国汽车市场的现实需求。相信，奇瑞是了解和认同的。但急于证明自己技术实力的奇瑞有些矫枉过正了，虽精神值得鼓励，但丢掉了其作为民族车企，根植于中国消费者的最大优势，在产品的市场定位上出现偏差。这其实反映了奇瑞在产品战略上的最大问题：其新产品研发初期往往忽视了市场需求。一般来说，在跨国车企里，开发新产品之前都会做大量的市场调研，并根据销售部门的要求调整设计规划。而在奇瑞内部，并没有建立起研发、市场销售之间良性互动的体系，两者甚至是脱节的。这直接导致了奇瑞车型虽多，但缺乏领军型产品。
如今，已经跨过了200万辆门槛的奇瑞开始了其“精耕2010”的历程，在中国汽车市场总体看好的情况下，奇瑞也没有生存之近忧。这都给奇瑞转型提供良好的内外部条件，而奇瑞也比以往更需要科学、规范、具有体系化的管理手段和思维。其中，产品战略作为重中之重，奇瑞还是应该将其回归到消费者需求的原点，而不是停留在领导人和研发团队的个人好恶上。
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