2014年的车市极不平凡，一面被称为是新能源汽车与互联网汽车的元年，另一面也被称作是车市高增长走向低成长的转折年。大势已变，引用巴菲特的一句名言：只有潮水退去的时候才知道谁在裸泳。以前谁都能赚钱，从2014年起的年报才能看出车企的真功。证监会规定，2015年4月30日是上市公司2014年年报公布最后的日子，和季报不同，年报必须经由有资质的会计师事务所独立审计，并出具意见，所以更有研究价值。
总览2014年，国内汽车产销分别为2372.29万辆和2349.19万辆，创全球史上新高，连续六年雄踞全球第一，全年汽车产销同比增长分别为7.26%和6.86%，增速大幅回落，比上年分别下降7.54%和7.04%。其中，乘用车产销分别为1991.98万辆和1970.06万辆，同比增10.15%和9.89%，增速同比分别下降6.35%和5.81%；商用车产销分别为380.31万辆和379.13万辆，同比降5.69%和6.53%。
品牌与毛利
由于汽车产业链庞大而复杂，所以整车车企的竞争力主要体现在两方面，即品牌和成本。品牌直接关系到产品的溢价能力，而成本体现在产业链的控制力和运用管理的效率，在制造行业中，成本控制也是核心竞争力。
品牌溢价体现在汽车最终的售价上，在财务上为平均单车营收和平均单车利润率。成本直接体现在广告宣传费用、三费支出（财务费用、管理费用、营业费用）和物流成本。当然，对制造业来说，主营业务，即整车的综合毛利率才是最重要的指标。
出于篇幅限制，本文共计统计了A股上市公司的7家整车企业，分别是上汽集团、广汽集团、长安汽车、长城汽车、比亚迪、江铃汽车和一汽轿车。根据数据归纳不难发现，虽然车企规模大，很挣钱，但汽车并不是一个高利润率的行业，对规模化经济有很高的要求。
在这7家企业中，最高毛利率与最低毛利率相差达2.5倍，其中，长城汽车以27.7%的综合毛利率居首，江铃汽车以25.3%居于次席，第三名是一汽轿车，毛利率20.32%。其他车企的毛利均没有超过20%的，而年赚280亿元的上汽集团毛利率只有12.36%，令人大跌眼镜，广汽集团也只有11.12%。
从种类来看，SUV和MVP毛利率为高，但MPV虽然增速较快但由于基数太低，对行业影响不大，新能源汽车中的电动车在产能较低的情况下亦能实现高毛利率。
利益使然，新车型的结构也在发生改变，快速偏向毛利更高的车型，ChinaAutoMarket的数据显示，SUV和新能源汽车在新车型中占比约40%和20%，本届上海车展统计后不难发现，自主品牌推出SUV和新能源汽车新车型的速度快于整体行业。
可毛利率高并不意味着一切，虽然上汽和广汽的毛利率明显偏低，但同时令人意外的是其总资产周转率，无论是产品毛利率还是企业的负债，周转率的高低揭示了企业对其使用的效率，上汽集团的年总资产周转率高达159.80%，相比业内以高效见长的长城汽车为109.87%。规模无法和上汽相比的一汽集团旗下一汽轿车总资产周转率最高，为161.14%，江铃汽车为141.95%。最低的广汽集团只有37.26%，不知道为何。（广汽集团由于内含摩托车业务，所以数据上并不能算是纯粹的汽车企业数据，造成一些数字差距较大。）
成本与研发
媒体与公关公司乃至经销商关系最密切的是广告宣传费，在年报中也有准确体现，惊人的是上汽集团在2014年的广告宣传费用高达100亿元，远远高于其他企业，但如果用总营业额与之相除，数字就不奇怪了。单一车型承担的广告费用是非常好的指标。长城汽车每卖出一台车所要支付的费用仅为224元。而一汽轿车每卖出一台车的广告宣传费用居然达到7152元，看来，一汽的高毛利率和高周转率在这里被对冲掉了。整体来看，平均每辆车的金额在800元到1100元之间。
研发支出是一个关系企业未来的发展的数字，也是实现汽车自主研发强国梦的重点，因为这里涉及核心技术，其中发动机与变速箱、底盘、测试等重要部分是研发中的重点花费项目。行业中真正的“独行侠”是比亚迪，无论从研发费用的绝对值还是与营收和净资产的占比看都是如此。长安和长城也是在踏踏实实做事，重视研发投入和技术突破。虽然上汽集团以超过100亿的投入力压群雄，但折算到与当年的营业收入占比来看，却是最小的一家，第二小的是一汽轿车，只有1.51%。
从研发投入来看，不得不承认合资企业的优势，依靠外资品牌力量，投入少回报高，虽然业绩上赢得先机，弊端也显而易见，它们真的有意愿拿出真金白银去搞技术投入，把中国的汽车做强吗？从数据来看，答案显然是否定的。
税费方面不得不提一下上汽集团得天独厚的优势，其营业税税率比其他车企少太多了，除去上汽集团外另外6家企业的平均营业税税率为3.5%，而上汽集团为0.6%。就这一项就为上汽每年省下了181亿元。
电动车霸主比亚迪
由于比亚迪公司的业务更复杂，所以拿出来单说，比亚迪在剥离了手机部件资产后，业务分为三部分：能源汽车、传统汽车和光伏太阳能。作为电动车龙头企业，比亚迪当之无愧，2014 年中国新能源汽车累计销售7.48万辆，同比增长324%。中汽协的数据，比亚迪 2014 年在新能源汽车领域的市场份额达27.9%，在插电式混合动力市场份额更高达49.6%，业内遥遥领先。
2014 年公司整车累计销售44 万辆，同比跌13.1%，传统燃油车销售42 万辆，同比跌16.7%，新能源汽车销售2万辆，同比涨570%，新能源汽车销量占比达到5%。从季度看，Q1到Q4 新能源汽车的销量分别为3396 辆、4171 辆、5379 辆、8026 辆，环比走高趋势显著。从车型看，秦、E6、K9、腾势的销量分别为14747辆、3560辆、2533辆、132辆，秦的热销是去年新能源汽车销量爆发的主动力。
增速最快的长安汽车
长安汽车是众多企业中增长速度最快的，尤其是长安自主表现抢眼，得益于自主SUV战略成功实施，CS75等车型实现快速上量，致尚、悦翔等轿车也获得较高的市场反响。有机构给长安自主300亿元的估值，基于整个市场估值的提升，这还是一个相当保守的数字。根据中信建设的估算，自主业务全年实际盈利情况明显好于报表利润，极有可能已经跨越盈亏平衡线，随着产能的扩大和新车型的陆续推出，自主毛利率稳定提升，2015年到2017年长安大自主整体盈利能力将迅速走强。
整体上，长福全年贡献72亿元，同比增75%，贡献投资收益的90%，长安马自达5亿元，同比增10倍，江铃控股、长安PSA分别为3.7亿元和-1.6亿元。
得益于产品结构的优化，长安自主在收入快速增长基础上，毛利率也实现了改善。全年综合毛利率18.23%，同比提升1.19个点，其中轿车业务毛利率达21.39%，下半年达23.05%，同比提升3.01个点。长安综合毛利率是被微车毛利率为8.86%、同比降6.37个点所拖累。实际上，长安汽车的产品毛利率相当不错。
成功转型的长城汽车
长城汽车2014年的业绩相比2013年并没有什么提升，但如果从企业转型来看，却是非常成功。企业转型表现于两方面，一方面是战略收缩轿车业务专注SUV，实际数据来看长城已经完全做到了，尤其是新车型哈弗H2增长速度极快，几乎同一时间弥补了轿车业务的下降。一个转型就是向高端产品进军，目前的先发车型哈弗H9取得了不错的成绩，而高端化战略能否成功要看刚刚上市的哈弗H8和预计年底上市H7的表现，H7售价16万元起，H8为21万元起。
从研究报道来看，几乎没有机构纠结于2014年长城的财务状况，而是把关注的焦点完全放在长城汽车现有SUV车型的市场表现，同时尤其关心全新车型Coupe和H8，以及今年有望推出的H7等主力高端车型的市场表现。有机构认为，一旦新车型受到市场认同，长城汽车有望在今后三年以每年超过30%的增速增长。
总体来说，对上市公司这几家车企，最近两年仍可谨慎乐观，虽然技术和研发能力对比国际品牌仍有显著差距，但新能源汽车和汽车与互联网的结合带来了全新的机会，新的机会、新的起点，中国的汽车能否“弯道超车”，就要看把握机会的能力了。
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