合资车企的“新举动”越来越多了。“合资自主”进行得如火如荼，“合资出口”又将成为一股新潮流。2011岁末，华晨宝马5系长轴距车型与北京奔驰长轴距E级轿车相继宣布出口，这使得“合资车企将成为跨国品牌的出口基地”一说，愈演愈烈。
合资车企出口，并不是当下头一回。最早可追溯到2000年前后，上海通用曾出口过几十辆别克新世纪；2003年，上海大众生产的600辆POLO也出口澳大利亚。真正实现大批量出口的，则是本田汽车（中国）有限公司，2005年4月投产本田JAZZ，截至2010年，累计出口超过17万辆。而包括PSA、丰田、日产等在内的多家车企，都有从中国出口车型到海外的经验。
中国的成本资源优势与逐渐精进的制造水平，是被公认的两大原因。此番，就连宝马与奔驰两大高档品牌，都迫不及待地踏上这趟列车，更证明中国通过合资合作所收获的制造水平，这也是合资出口在2011年年末成为热门话题的关键因素。
然而，同跨国巨头每年数百万的中国销量相比，合资出口仍然是沧海一粟，少则几十辆，多则也不过千辆左右。当然，本田属于特例，其所成立的“本田汽车（中国）有限公司”，是中国第一家出口型整车企业，本田技研工业株式会社占有55%的股份，本田技研工业(中国)投资有限公司占10%，广州汽车集团有限公司占25%，东风汽车集团股份有限公司占10%。
如是，跨国品牌从中国出口海外，究竟是从合资车企直接输出，还是通过类似本田那般单独建立中外参股的企业？而从当下来看，更多是前者，这也引出一个话题，合资出口，究竟是形式大于内容，还是内容大于形式？
要实现大批量出口，必须满足3个条件，一是成本降低到一定程度，二是合资双方利润足够，三是产能足够。本田之所以有大手笔去建立单独的出口公司，占据了前两个条件，本田入华时间较早，国产化率较高，产品虽少但单车利润一直处于行业前列，否则，外方为何要通过中外参股的方式让中方从出口中分得利润？更何况，出口的销售与售后完全依靠外方的网络，国际汽车巨头在成立合资企业时，一般都会将不外销写进条款中。
这也意味着，合资出口，中方现在更多处于制造环节，这是汽车全产业链条中较低的层面。更为关键的是，跨国车企目前在中国普遍存在产能不足，包括在出口上占据优势的本田。尤其是对于宝马、奔驰这样的高档车品牌来讲，国产化率与产能均有所限制，国内市场规模不扩大，短期内无法很好地消化成本，中外利润分摊相对较难。从这个角度来讲，高档车出口，更多为了博取舆论关注与政府资源的倾斜。当然，也会如他们所讲的因素，出口是为了更积极地参与国际学习，紧密合作。
有观点曾指出，真正以追求长期利润为始点的商业行为，在合资企业出口中基本不存在。对此，不予评价。但相比来看，丰田、日产、通用等品牌要比德系品牌更有诚意。比如，广汽丰田发动机有限公司生产的发动机等产品出口日本；东风日产承担日产公司全球零部件开发和整车出口的生产任务；上海通用整车出口同时，旗下东岳动力总成有限公司的发动机连续实现批量出口......
换言之，上述品牌的中方，在全球供应链中开始有所参与，有步骤地整合国内与国际资源。合资出口，若仅仅局限于整车出口，充其量不过是将中方代工的角色强化，在制造水平跃上一个层级以后，自然会成为外方产品输出之地。
合资企业出口还须进取，才能更好地参与跨国品牌的全产业链，尤其是中方弱势的动力总成方面。这将逐渐升级中方在全球汽车工业中的角色，而在世界动荡的经济局势面前，稳健的中国市场以及成本优势与制造优势，将成为中方赢得话语的好牌。
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