承受高端化需要更强大的市场消费能力、更好的收入消费比。既然又是一次消费者全埋单的改革，讲环保理想、产业未来的同时，也考虑一下消费者荷包和主机厂的能力如何？
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
如果说新能源骗补留下什么“遗产”的话，那就是加速了新能源管理制度的革新政策推出。
积分制不突然
有人认为22日工信部网站出现的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）（以下称《办法》），是突然袭击，那么可能不大了解这一年来政府部门面临的巨大压力。
骗补这事，不是小偷小摸的问题，是仅百亿国家资金（具体金额有争议）被套取的系列大案子。骗子固然需要绳之以法，但补贴政策粗疏、不专业，不但漏洞多得像筛子，最关键的是在价值取向上起到了负面引导作用。
不管是否问责，政策制定方难辞其咎。牵头的工信部，也有了推新政策洗刷失误的迫切要求。在5月份，积分制的推出呼声就已经很高了。7月的西安会议更是定了调子。眼下只能算水到渠成。
走心之作？
乍一看，积分制的设计终于走了点心。将新能源车和传统动力汽车产品积分联系起来。生产的油老虎越多，就得生产新能能源车拿到正积分抵扣。而且，新能源车（电动车）与续航里程挂钩，续航越远，积分越多。
如果没有那么多新能源车怎么办？要么负分滚粗，要么拿钱买。跟谁买？跟积分富余的纯电动车企业买。如果没有企业肯卖怎么办？又是两条路：提高交易价格，认罚。
值得注意的是，积分可以交易，不能结转（也就是不能攒起来次年用）。而且，第一次承认插电式混动（HEV）的地位，给续航超过50公里（只凭借电池）的HEV统统给了2分，相当于续航50—150公里的EV。
类似比亚迪这种“两手硬”公司，在2020年以前会有不少富余积分。单纯生产EV的企业产品，又多了一重价值：积分换钱。相当于提高了新能源的市场竞争力。在美国，特斯拉去年卖ZEV积分得到1.7亿美元。
《办法》提出，2018年新能源积分必须达到8%，也就是100万辆燃油车产能，必须配套积分达到8万分。如果新能源续航里程超过250公里（单车积分4），那么生产2万辆新能源车就可以及格。
2019年则须达到10%，也就是2.5万辆这种新能源车产能配套。逐年加码，但并没有给出2020年以后的比例。
事实上，整套方法都抄自美国加州ZEV法案。准确的说是抄了一部分，因为没有考虑天然气、燃料电池车的积分。是否在技术成熟后纳入管理体制，语焉不详。
再次拍脑袋
就现在看，《办法》仍显粗糙。变相鼓励企业堆叠电池，而不是搞研发提高电池效率。与按排量减免购置税的做法一脉相承：简单易操作、一看就是外行风格——排量小的一定排放低吗？
最关键的，对骗补核查没有相应解决方案，仅仅一个“失信企业名单”威慑力不足。如何在不亲自数数的情况下遏制搞假生产？还是没招。中央不能总撇开地方单独调查吧？
同时，对骗补重灾区——商用车，仍然没有纳入考量，未能改变“新能源乘用车图门面、新能源商用车混补贴”的现状。
积分制妙就妙在和产量而非销量挂钩。它暗示企业，新能源车只须生产出来摆在那里即可，是否能卖掉无所谓。得了积分后拆散也可，改头换面再充数吃空饷也可。如何核查？相信企业诚信搞小样本抽查？忘记今年85%企业违规了？
如果企业在新能源产品上积累不够，那么两年过渡期无济于事（2016、2017年不算积分）。激进的积分政策可能将再次迫使企业将产品升级，利润低的便宜产品占用宝贵积分不合算。购买新能源积分的追加成本压在低档车上，也造成后者失去竞争力。整个市场的高端化将不可避免。
承受高端化需要更强大的市场消费能力、更好的收入消费比。抄加州法案的时候，我们考虑当地国情了吗？加州的政策，建立在新能源车基础设施（充电桩、充电站）更齐全、氛围更好的基础上。加州北部平均收入高出全美30%，人家有钱讲情怀，半年工资买个特斯拉Model S低配，我们呢？
既然又是一次消费者全埋单的改革，讲环保理想、产业未来的同时，也考虑一下消费者荷包和主机厂的能力如何？（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号。
