如果资金和生产资质方面没有问题，从企业长远发展来看，自建工厂肯定优于代工合作模式。但是对新兴造车企业来说，一直烧钱到走量车型能够真正上市的时候，需要大量的资金，这个时候代工似乎更加可爱，也更加现实。
◎ 《汽车人》记者 刘响林
吉利比亚迪奇瑞等为了进入汽车行业使尽浑身解数，一纸资质曾让现在的汽车大佬费尽心机。而在去年6月，我国出台《新建纯电动乘用车企业管理规定》，让社会资本进入新能源汽车行业出现了一片光明。
造车门槛的降低，让众多企业心动。目前宣布要杀入新能源汽车整车制造以及零部件制造的非汽车行业企业，已多达二十余家。其中传统制造业企业有格力、富士康、方大特钢、万向、隆鑫、中鼎股份、阳光电源等等；互联网企业有12有乐视、蔚来、小鹏、和谐富腾、车和家、威马汽车、智车优行、小鹏汽车、云度汽车等等；另外还有做汽车设计的长城华冠，做投资管理的安迪大洋和做房地产的冠城大通。
值得注意的是，除了少数企业只做新能源汽车相关的零部件外，其余的都信誓旦旦表示要做整车。按照《规定》第八条要求，在企业向发改委提出资质申报之前，必须通过 15 辆样车检测和工厂认证。
这意味着要想拿到生产资质，有两种选择：一是自行建厂，二是寻求代工厂合作。
代工其实不是一件新鲜事。在国内，凯翼汽车是让奇瑞代工；比亚迪戴姆勒属于研发公司，没有生产资质，因此腾势可以算是由比亚迪代工；重庆银翔给北汽代工；长安就曾将一款新能源车让长安铃木代工。在国外，代工皇帝麦格纳集团早已代工过多款豪华车。
代工是取长补短
在互联网代工阵营中，蔚来是领头羊。素来地调的蔚来，其实已经积累近2000人的团队，汇聚了国内外众多知名高管和技术人员，还有马化腾、雷军、刘强东、李想、张磊等投资人。就是这样兵多将广粮足的蔚来选择了代工。
今年的4月6日，蔚来汽车与江淮汽车达成战略合作协议，双方将在电动汽车领域进行全面战略合作，整体合作规模将达到100亿元。
选择代工可以看出蔚来对造车是存有敬畏之心的，不是一上来就谈颠覆，而是带来创新。他认为新创公司从头开始去做制造不会比现有汽车企业做得好，蔚来要尊重制造行业，选择自己擅长的事情，国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也可以缓解公司投资新工厂的财务压力。
自建工厂一件费时费力，更是一件费钱的事情，蔚来的思路是只需要掌握核心技术就可以。在具体的操作流程上，未来江淮按照蔚来汽车的需求生产出量产车后，后者首先会将产品全部回购，而后再对外销售。这样的做法使得包括制造、采购、销售在内的所有流程合法合理，又规避了暂时没有新能源生产资质对企业发展产生的制约。
蔚来作为一个新生的品牌，发展初期的销量不会很大，5万辆的目标对于新能源汽车来说是很高的数字，但对于传统车企来说是一个很小的产量。新能源汽车的补贴也在不断退坡，观致汽车去年1.4万辆年销量，亏损25亿，如何在产量不高，保证质量的前提下控制成本，是双方应该思考的问题。
按照目前的相关规定，在江淮工厂制造体系下量产的产品，尾标上必须有“江淮汽车”字样，行驶本上也一定会有“JAC”标识。11月21日，蔚来汽车在伦敦举行全球发布会，正式发布新品牌NIO并推出限量版电动超级跑车EP9。首先推出跑车肯定是为了确立蔚来高端的品牌形象，后期的走量车型加上江淮的LOGO对蔚来的品牌也是有一定影响的。
自建掌握主动权
自建工厂里面比较成功应该算是长城华冠。技术上，长城华冠早年积累纯电动核心三电技术。2012年的北京车展，长城华冠就展出电动跑车“红蝎”，是前途K50的前身。如今的前途K50在2015年6月就将15辆样车交付试验。
资本上，去年11月，长城华冠正式在新三板坐市交易。目前长城华冠总股本2.76亿元，其中董事长陆群和几位高管一致行动人合计持有股份41.536% ，另外前十大股东中誉华捷和誉华通等职工持股平台合计持有股份24.839%。有了资本市场的助推，长城华冠便可放手投产前途K50。
有技术、有资本，长城华冠就开始建厂了。在今年2月，长城华冠苏州生产基地占地面积23万平方米的工厂破土动工，工厂前期计划年产能为5万辆。今年10月，发改委批复了长城华冠年产5万辆新能源乘用车项目的请示，长城华冠成为第三家拿下新能源牌照的企业。资质也有了，长城华冠的造车之路愈发的清晰可见。
作为一家汽车设计公司，长城华冠的核心团队来自于汽车产业，对汽车从前期产品定位、设计研发、供应商选择、生产线建设、车辆投产到上市销售的各个环节有着深入的了解和丰富的实践经验。他们认为，了解并不是依靠好的生产设备、好的代工厂就能造出好车。
很多人喜欢将汽车代工与手机代工对比，但这两者是没有可比性的。手机代工中最知名的合作是苹果和富士康，在这两者之间苹果起到了决定性作用，是代工厂依赖苹果的技术输出。苹果在与富士康达成代工协议后，前者将自身已经成熟的制造工艺、流程、体系等完整地输出给富士康，并要求其按照规则进行生产线调试、员工培训，以保障后期输出的产品品质。后来的富士康甚至可以利用从苹果那里所获取的“教育”经验，帮助其他手机品牌在制造端优化产品细节。
但在新兴电动汽车制造代工领域，新创造车企业是缺乏造车经验，而依赖代工厂的。如果把国内的合资企业看作是代工厂的话，也是跨国车企向代工厂输出技术经验。长城华冠董事长陆群认为，假设新兴造车企业在现阶段冒然选择代工，制造的产品会与构想差别较大，或者并不能保证产品没有任何质量问题的落地。
自建有风险
互联网造车里面声势最浩大应该算是乐视了，它不仅有阿斯顿马丁的代工和法拉第未来的内华达工厂，在国内也是自建工厂。今年8月10日，乐视汽车在杭州举行发布会宣布，将投入200亿元在浙江莫干山国家经济开发区建立汽车工厂，占地4300亩，目标年产40万辆，第一期20万辆。乐视方面表示，该工厂还是国内首个高端D级车生产线，比奔驰S级和宝马7系的生产线“更先进，更互联网化。
结果不到三个月时间，11月2日，传闻乐视网拖欠供应商巨额货款，到4日，乐视网的收盘价为每股39.71元，市值已经降至787亿元，三天时间跌去90亿元。6日，乐视创始人贾跃亭发表5800字内部信，首次公开深度反思乐视烧钱扩张模式。
自建工厂做汽车太烧钱了。乐视汽车已经陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致贾跃亭个人对LeEco的资金支持不足。虽然贾跃亭内部信中认为乐视的融资能力不强，方式单一、资本结构不合理，外部融资规模难以满足快速放大的资金需求。但贾跃亭对多次质押、解押公司股票，担保公司财务，并以几十亿的负债撬动当时最高上千亿的市值，可以说贾运作资本能力已经非常强悍了，只能说造车是一场马拉松，需要资本支撑才能跑完全程。
乐视的这一次危机中，有人支持有人围观也有落井下石，微博上一片风风雨雨，就在11月15日，剧情又一次迎来转折。当天下午，乐视大厦内，贾跃亭在长江商学院的十余位企业家同学“雪中送炭”，包括上述六家企业在内的十多家公司，明确表达了投资意向，对乐视的投资总额为6亿美元，将分为两期，第一期3亿美元将在本月内到账，资金将投向乐视汽车生态和LeEco Global。
这一次的危机应该让贾跃亭开始思索花钱的效率，注重现金流和公司的稳健运营，不再盲目地大步扩张，而应该有效平衡长期投资和短期利益的关系。
在自建工厂上，乐视已经认为没有必要在莫干山建一个工厂，在内华达州再建一个工厂，内华达州的工厂已经停工。
如果资金和生产资质方面没有问题，从企业长远发展来看，自建工厂肯定优于代工合作模式。但是对新兴造车企业来说，一直烧钱到走量车型能够真正上市的时候，需要大量的资金，这个时候代工似乎更加可爱，也更加现实。(《汽车人》记者/刘响林）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
