在对待无人驾驶技术的准备工作上，中国和日本产生了思路和做法的区别。一个忙于组建骨干通讯网，一个绘制高精度地图。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
无人驾驶需要什么？智能化本地决策，云端指挥？技术没有成熟之前，一切皆有可能。
科技企业和车企对无人驾驶“路线图”的争夺战，已经持续数年。依赖单独车辆，在目前技术水平上实现L4级（SAE）无人驾驶能力非常困难。各国政府从坐着看（也偶尔喊喊口号），到加入到准备中，只花了不到1年。
无人驾驶比有人驾驶更依赖完善的交通基础设施，这一点确凿无疑。后者是政府管辖的范畴，只能依赖政府投资和出政策。
无人驾驶显然需要解决“眼”和“脑”的问题。“眼”是传感器组合，“脑”是决策系统。摄像头、毫米波雷达、激光雷达都有盲区，不能覆盖全天候、全路况，必须由云端向车辆通告某些信息；云端决策效率和准确度更是远远超过本地计算单元。这样，就必须解决云和车的通讯问题。
中国人正是这样想的，5G凭借通讯大带宽和短时延，是云端指挥系统的不二选择。和以往一样，中国依靠国家力量和半官方的行业协会来推动这一计划。
工信部委托车载信息服务产业应用联盟（TIAA）和中国信息通信研究院，研究5G（LTE-V）车车、云车通讯技术。华为和中兴都声称已经搭建了试验性的5G系统。工信部借助官方研究机构和商业公司，力争抢先推出成熟的解决方案。当然，必须拥有自主知识产权，这意味着外国公司是不可能加入这一计划的（除非他们同意知识产权的转让）。
政府主导该计划，争取2019年世界无线电通信大会接受中国方案，智能交通系统的工作频率将实现全球统一。经历了3G、4G抢通讯标准的历练，中国从政府到商业公司都雄心勃勃，打算届时成为唯一备选方案。
其他通讯和半导体公司，都在做类似的事情，他们声称拿出的试验网络，并没有被世界上任何一个国家采用。5G商用网络的铺通，是资金的又一个黑洞。在4G网刚刚建成两三年的当下，4G投资还没收回。通信运营商没有动力现在上马5G。因此，中国政府目前的动作，暂时还没有够分量的竞争者。
不过，既然路线未定，可能的入口也不仅有一个。日本则瞄准了高精度地图绘制的施力点。
出面的照例不是日本政府，而是日本车企。他们又双叒叕组团打怪了。丰田、本田、日产和三菱电机在内的15家日本公司，共同出资，组建了一个基金会，为全日本绘制高清3D地图，供无人驾驶使用。此举得到了日本经产省的支持，但后者一块钱也不出，只出许可权。
该项目被称为“动态地图规划”（Dynamic Map Planning ）。负责实施的是三菱电机。三菱电机为此准备了数百辆测试车。这些车装备了激光雷达、摄像机和GPS，捕捉的数据经过处理，可以形成精度10厘米的数字地图。
大东京地区的城市地图绘制是一个巨量工程。15家日企打算从全境3万公里高速路的绘制开始，高速路的路况和设施相对简单。
在对待无人驾驶技术的准备工作上，中国和日本产生了思路和做法的区别。一个忙于组建骨干通讯网，一个绘制高精度地图。
中国的理由很充分，地图工作落后点没关系，早晚是自己盘里的菜（只有中国企业才有可能获取境内地图绘制资质），通讯标准则须抢食。日本的理由同样过硬。在实现L4级无人驾驶之前，车企将采取渐进策略。无论那种级别的自动驾驶，高精度地图都是不可或缺的。在这一点上，车企等待政府投资绘制地图是愚蠢的。日企已经形成事实上的自动驾驶技术联盟。可以想见，他们不但共享地图，也会共享其他自动驾驶系统技术。
国家牵引和企业自筹资金、以商业化方式运作基础设施（地图可以看做“软设施“），哪个更优，恐怕效果的分野，还需数年才能看到。(《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
