财政部一纸通知，终结了全民猜谜游戏：政策延续至2017年底，优惠缩减为7.5折。无疑折衷方案最终胜利。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
从夏天开始，舆论就在猜测，小排量乘用车（不大于1.6L）购置税打5折的优惠是否会延续下去。表面上，猜这个纯属多余，因为财政部在推出时就明言截止日期。但实际上，是否延续优惠，存在诸多考量。
15日财政部一纸通知，终结了全民猜谜游戏：政策延续至2017年底，优惠缩减为7.5折。无疑折衷方案最终胜利。
该结果不出舆论所料，很多媒体在事先已经猜（da）测（tan）到结果。结合半个月前130万进口豪车增税的做法，大家都感受到财政部纵横捭阖、有力塑造汽车消费市场的雄心和手段。
前几年财政部也操弄过类似的税收优惠，但此次力度和时间跨度都是空前的。渐近式退出，自然是安抚市场情绪，降低震荡幅度。官方使用税收工具的手法越来越圆熟了。
购置税调节的是什么？
财政部为什么选择汽车购置税作为操作抓手？为什么屡次使用进入、退出机制？此时渐进式退出有何意义？
对于西方国家来说，减税或者增税政策的时间维度至少数年，其决策建立在施政理念和中长期经济判断上。实施目标比我们广泛得多。单拿减税来说，多通过减免企业所得税和个人所得税（调整退税机制），实施刺激方案。很少瞄准单一消费品发力的。这和我国税收成分多是流转税、间接税有关。
所以，推小排量税收优惠政策本身充满着中国特色。
财政部的税收优惠的目的，就是为了对冲大城市对低端乘用车不友好的政策。理解这一点至关重要。
北京始作俑，大城市层层加码的限行限购限牌政策，不约而同地将消费导向大型、高端的汽车产品上。这些产品的能耗一般也较高，应该说，以环保为名的政策导向，存在“错杀”小排量车的副作用。
虽然小排量不等于低端，但两者涵盖范围基本重合。尽管有不少厂家喊着做“精品小车”，但大多口惠而实不至。虽然小车的消费群不能丢，但利润率更高的SUV受困于产能不足，还有什么动力去努力研发赚钱少的小车？
作为消费者，受到消费引导和政府政策暗示，愈发坚信“小就是差”。这样的氛围一旦形成，小排量车被边缘化的局面也就形成了。
应该说，任何汽车消费市场中，中低端车型应该占据主流（我国也是如此）。但是，这种市场秩序，在一线城市，已被政策扭曲。财政部的税收调节，相当于一种纠偏措施，本意在于恢复市场对小排量车的关注度，用意是好的。
当然，政策的粗糙在于，小排量不等于排放更环保，但这只是从简化操作方面考量。
退出时机
有说法认为，这是扶持自主车企产品的手段。这种论断存在简单化倾向。
因为自主、合资企业产品序列中都有小型车，而且合资车企的研发实力更强。如果后者愿意，很容易就能拿出压箱底的技术：1.2T、1.4T、三缸发动机，甚至可以做到0.6L排量，也能满足城市驾驶需求。从燃油车发展历史看，排量、缸数逐渐减少趋势稳定（当然有下限）。在技术军备竞赛上，跨国企业的优势仍在。
妙就妙在这里。实施14个月，就进入减速退出阶段。明显比新车型的研发周期要短得多。小型车研发占据优势的合资车企，也必然忧虑政策退坡后市场是否能接纳更贵的小排量车。
政策的“临时”性质，对领先者的技术垄断优势构成牵制。因此，把控退出节奏，就可以隐蔽地支持自主企业。同时毫无授人以柄的嫌疑，不会遭到任何舆论抗议“歧视”。但是，短周期的政策优惠，不利于新技术巩固市场地位，是不言而喻的。
如果按照这个套路，经过一个景气周期，类似政策还会卷土重来。届时唯一的变数，是新能源车的发展程度。如果其占据市场份额超过“可观”量级（比如10%），可能会带来新变数，也就是新一轮优惠政策因此丧失意义而搁浅。(《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
