假设有10个方面可以由用户选择，每个方面有10个选项，组合起来就是10的10次方，也就是100亿种选项组合。
◎ 《汽车人》记者 刘响林
自从福特开创了流水线，提升了效率，不过也让汽车变得千篇一律。亨利·福特甚至说：“无论你需要什么颜色的汽车，我福特只有黑色的。”汽车制造发展到现在，似乎是一个循环，回到最初的汽车制造，又开始追求个性化，追求每一辆车都独一无二。只不过从最初的单人定制化到大规模定制化。
现在的车企都打着年轻化、个性化的口号，一款车型会提供不同配置，不同颜色，车企会进行市场调研，了解消费者的口味，来研发产品。
其实，个性化的终极表现方式是私人订制，也就是C2B造车。
C2B，即消费者到企业；C2B造车，即消费者提出需求，然后车企按需求组织生产。
这个概念早已有之，但少有车企去实施。而为什么车企不行动呢？
因为C2B业务的实施，B端的能力是能否成功的决定因素，对车企的要求非常高，包括产品设计开发以及验证的流程和规范等，这些属于技术研发能力上的挑战，对于供应链和物流同样是一个非常大的挑战。
对于乘用车企业，主机厂有能力做到少量的私人化定制，但无法给上百万辆车做到私人化定制。C2B造车注定只能细分市场先行突破。上汽大通就是一个非常好的例子。
上汽大通专注细分市场，比如新推出的RV80房车，本身就对个性化要求非常的高。2017年上汽大通的销量目标是9万台，对一些乘用车企业来说只是两个月的销量而已。
在细分市场实施C2B模式，这就是上汽集团十三五规划“互联网+新能源+X”的战略中的“X”，意思是“智能制造的智能化大规模定制化”，上汽大通是该项目的主要承载者。这也是上汽集团的目的所在，在细分市场中先行试水大规模定制化，大通作为种子选手，自然要大力扶持。
从外观、动力、内饰、配置等，多方面去有用户定制，这样的组合方式太多了，假设有10个方面可以由用户选择，每个方面有10个选项，组合起来就是10的10次方，也就是100亿种组合。而这每一种配置里面又有多少种零件？
C2B对物流来说简直就是噩梦。首先，大量的零件如何合理的放置。在车企做过物流的人，都会有这样一种感觉，不管仓库多大，总是不够用的，更何况是大规模定制化！有些零件可能只有一个用户选择了，但是这个零件的库位如何解决，一料一位在C2B造车模式下根本就不现实。
供应商到货能否准时，影响着所有车的生产进度。在流水线上，一辆车停了，后面的车都停了，所以供应商如果到货不及时，导致停线，整个车间所有人都得等待比。比如说，大通的定制化是有一个交车时间的，逾期交车会给车主返现金，所以一辆车耽误了，影响的是所有车。
供应商的到货时间能不能准时，很大程度取决于主机厂与供应商的强弱关系。并非如众人所想，主机厂一定就强势。其实供应商与主机厂的强弱关系是变化的，强势弱势，关键在量。需求量大的主机厂就是爷，需求量小的主机厂其实也很弱势，比如同属上汽集团的上汽大众和上汽荣威，供应商对前者必然是有求必应，到货准时，对后者就不一定了。
特别是在如今，大多车企都将物流业务外包给第三方物流企业了。外包是一个很有意思的事情，如果将物流业务留在主机厂业务里面，那么人员的待遇必然统一标准。外包以后，只需要付出一定的资金便可解决问题，同时减少了汽车物流人力、物力、财力等方面的耗费，将自身有限的资源更多的投入到其核心业务。这样一来，物流更加不好干了。本来有些供应商对量小的主机厂都爱搭不理的，对给主机厂“打长工”的第三方物流能有好脸色？到货准时率就成了一句空谈了。
C2B造车的物流成本高。定制化下，有些零件需求量，单独运输成本自然就高了，一个辆满载和空载其实成本差不多，如何解决需求量小的零件的成本，这对物流来说是一个永恒的话题，但在C2B造车上，这个问题必然是大规模出现。另外，量小的零件价格也高，这是生活中常见的事情，单点必然比团购贵。
总之，文章一句话，C2B造车，物流很难做。(《汽车人》记者/刘响林）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
