汽车行业虽然一并与时俱进，但作为一个成熟的商业模式，很多一直以来健康运行的方式不是说变就能变的。这就好像一个坚固的堡垒，不同的思维、不同的技术、不同的模式正逐渐渗透进来，影响并改变着行业。
◎《汽车人》记者 张恒
一面是我国整车企业利润不断飙升，另一面是它们正逐步失去行业的控制权。虽然这听起来很矛盾，毕竟从某种意义来说，整车企业的利润来源恰恰就是源自对产业链的掌控。
造车企业能掌控产业链的根本原因在于，汽车本质上是一个“封闭式+磨合型”的产品。封闭式体现在零部件的标准和接口设计基本上只封闭于一家汽车制造厂内。磨合型体现汽车的许多功能包括用户体验都是由诸多零配件通过不断积累磨合出来的。
就拿乘坐感来说，用户乘坐的舒适性不是由哪个特定零部件或部分决定的，而是由包括轮胎、底盘、悬挂系统、避震器、座椅等等一系列零部件通过相互之间的微妙、合理的搭配整合出来的。同时，这些零配件安装在一起不只是磨合了乘坐舒适性，它们和更多其他的配件还决定了汽车其他方面的性能与体验，这是一个错综复杂并交织在一起的系统。
避震器在配置上轻微差距，或发动机重心与车轴的位置出现轻微的偏移还对产品性能产生不小的影响。所以，汽车内如此多的零配件之间通过之间不断磨合，搭配出了一整套的驾乘体验。这需要长时间的积累，也是汽车制造业高门槛的主因之一。
对比来看，电脑则是“开放式+模块化”产品。因为电脑中的所有零部件都是标准化的设计和接口规范，电脑行业中的企业间零部件有着普遍的通用性。
我们经常听到整车厂商提到的模块化，这个模块化并非是文中提到的模块化，车厂的模块化更多的在于模块化生产，而非模块化的设计。模块化生产是通过构造的统合化和标准化，以达到在节约成本的目的，是另一件事。
新兴的互联网造车企业，大都集中在新能源汽车领域，由于电动汽车的零配件相比传统的油气型汽车要少得多，所以他们非常有可能把汽车从“封闭式+磨合型”的产品逐步改造成“开放式+模块化”产品。毕竟，这是互联网思维和大工业思维上的区别。
很多人认为互联网造车并不靠谱，但开路先锋特斯拉已经超过了通用和福特，成为美国市值最高的车企。纵使我国的互联网造车大都不靠谱，但他们对汽车行业的扰动仍不能忽视的，况且最终诞生一两家可以生存的新企业，并非不可能。
此外，不妨也把视野放在行业上下游。商务部新的《汽车销售管理办法》，令汽车的销售和售后服务变得更为市场化，这也意味着，在一定程度上削弱了整车企业在下游的控制权。
《汽车人》曾发文讨论，由于新能源汽车的兴起和汽车智能化的趋势，汽车的价值链也正在重塑，价值链重塑必然伴随产业链重塑。在产业链上游，整车厂商也在失去控制权。明显的例子是，一直以来整车企业在产业链中的议价能力是最强的，而在新能源汽车到来之后，动力电池企业的议价能力超越了整车企业。这也是以松下和三星为首的国际企业大把在动力电池领域投资砸钱，形成技术和规模的护城河的原因，他们希望能以此够掌控汽车的未来。
作为大工业时代的代表，汽车行业历经百年发展，百年间人类的科学技术翻天覆地，更重要的是思维方式也不断演化。汽车行业虽然一并与时俱进，但作为一个成熟的商业模式，很多一直以来健康运行的方式不是说变就能变的。这就好像一个坚固的堡垒，不同的思维、不同的技术、不同的模式正逐渐渗透进来，影响并改变着行业。所以说，纵使车企在业务和利润上仍不断成长，这成长和失控却也是同时发生的。（《汽车人》记者/张恒）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
