尽管有谷歌等企业宣称为所有己方责任的交通事故负责，但在技术不成熟的情况下，自动驾驶和有人驾驶之间出现的误会和混乱，谁来埋单？
◎ 汽车人传媒记者 黄耀鹏
在谷歌自动驾驶技术研发走过近7年时间，跨国传统车企正在从辅助驾驶向自动驾驶过渡。谁都知道，自动驾驶早晚会到来，而且早晚会改变城市的交通状态。
自动驾驶技术距离商用化有多远？以往的经验表明，我们对技术发展进度的估计往往太乐观。
2010年谷歌联合创始人谢尔盖·布林表示谷歌计划5年内，将自动驾驶汽车推向市场。现在谷歌仍在路试。
2012年加州州长杰里·布朗签署法案，宣布从2015年起将允许自动驾驶汽车行驶在加州的公路上。但时至今日，加州对路试的自动驾驶车辆仍然“一事一批”，并未给予普适的放行。
这场盛宴中，中国车企照例来晚了。幸运的是，我们晚得不多，刚好介于“失礼”和“失位”之间。
今年两会期间，全国政协委员、吉利集团董事长李书福提交了“加快自动驾驶立法”的议案。在议案中，李董事长建议“提前判定可能发生的问题，尽早进行立法的预案工作”，应该尽早开始立法研究。促进相关产业的建立。
无独有偶，政协委员、百度董事长李彦宏也提及了自动驾驶政策法规。他认为现行法律已经不适用自动驾驶车；另一方面，自动驾驶相关的地图内容、测绘资质等规定也阻碍了自动驾驶车的发展。他建议应该尽快完善自动驾驶相关的法律法规，为自动驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。
可以想象，自动驾驶汽车上路所面临的的法律问题以及行驶安全问题将不会在短时间内有标准答案。
这似乎是个技术与法律的双重专业问题。但如果我们仅从逻辑和常识出发，似乎也能得出一点不同的结论。
开宗明义，法律总是滞后的。而且它超前了会出乱子，乱子的大小要看“超前”多少。套用教科书的说法，法律是调整和规范社会主体之间的关系的。既然是社会规范的一种，那么它怎么可能超越规范对象而提前存在呢？
自动驾驶的准确定义还没有界定，人类驾驶员是否要保持随时的干预权力，是否像谷歌那样彻底取消司机坐席和控制权，也缺乏共识。尽管加州命令谷歌汽车路试的时候，必须有一个拥有驾照的人坐在副驾驶席监控，但这位仁兄既不能踩制动踏板，也不能转动方向盘。他似乎只是负责在警察拦下车辆的时候，出示驾照。看在老天的份儿上，车并不是他在开。
谷歌曾经宣称，谷歌汽车经历的数起道路交通事故，均为无责方。但山景城的警察已经数次拦下谷歌路试中的汽车——尽管它有政府颁发的临时上路许可。看到新闻我们可能觉得警察有点小题大做。但直到最近，公司承认了一次谷歌汽车担责的事故。
事故原因很常见，谷歌自动汽车在变道中，没有避让直线行驶的公交车，发生剐蹭。谷歌强调事故轻微，无人受伤。开过车的人大多了解，这种情况下，公交车很少让行。但真正让人崩溃的，是谷歌汽车变道的速度——2英里/小时。在并不拥堵的限速60英里道路上，以蠕虫的速度变道？人类驾驶员是否有问候谷歌汽车团队的冲动？警察拦下谷歌汽车，都是因为其驾驶“过于谨慎”。
这就是自动驾驶全世界领先者的现状。言及于此，对科技发展乐观的情绪立刻烟消云散了。还是继续踏踏实实搞路试吧。按照丰田的说法，可能需要数百亿英里的路试数据，而非数百万。即便谷歌也还差得远。
彻头彻尾的自动驾驶仍然距离实用有一段距离，而且我们不知道有多远。如何在技术尚未有确定方向之前，就将车主、厂家和其他道路参与者的法律责任界定清楚，还真是个难题。
尽管有谷歌等企业宣称为所有己方责任的交通事故负责，但在技术不成熟的情况下，自动驾驶和有人驾驶之间出现的误会和混乱，谁来埋单？
尽管我们不是判例法体系，无须等待出现一个案例来遵循，但毕竟不能无中生有，想象自动驾驶时代，人、车、路的相互关系将是何等样子。万一想的和未来的现实大相径庭，岂不打脸？
鉴于自动驾驶的技术性强，起草法律的专业人士，需要咨询传统车企和互联网企业中自动驾驶方面的专家。但后者谁是权威？权威和权威之间对技术路线和发展前景达成共识了吗？我们要根据什么支持某种技术上路，而排除掉另一些？如果实际上这种技术缺乏实用性被淘汰了，如何释法才能避免法律权威受到挑战。
当然，作为明显利大于弊的新生技术，在交通法允许范围内予以支持是必要的。有条件的路试批准，就是明智的做法。在现有技术基础上，做点立法准备工作，也无不可。但是要真刀真枪地制订法律，似乎条件还不够完备。（汽车人传媒记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
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