小型EV，仍然属于汽车范畴，因为它拥有4个轮子。曾被认为是解决城市近距离交通的未来选项。但现在，“未来”似乎有点模糊。
◎ 汽车人传媒记者 黄耀鹏
尽管已经过了1周多，参加了东京论坛大楼举办的“超小型交通工具研讨会”的企业们，还没有从失望情绪中解脱出来。
无论通产省，还是交通省，态度都有些暧昧。企业期待的政府制订相应的法规政策，扫清超小型EV上路的法律障碍，压根没有任何出台的迹象。相反，交通省汽车局官员称，“为了进一步挖掘（市场）需求，需要继续实施实证试验。今后将……继续推进实证。”
显然，它已经打破了3年“实证”的周期，按照2011年的规划，眼下的2016年应该成为产品普及的原点，而非仍旧“实证”下去。所谓“实证”，不仅是用样车在技术上验证可行性，也包含了调查社会上实际需求是否值得推广这种出行模式。
这种1-2座、尺寸介于摩托车和轻型汽车之间的小型EV，仍然属于汽车范畴，因为它拥有4个轮子（欧洲称之为“L7级”）。曾被认为是解决城市近距离交通的未来选项。但现在，“未来”似乎有点模糊。
在单次往返距离不超过12公里，每天不超过两次的要求下，超小型EV可以不用携带大量电池。它甚至没有传统意义上的车门，从这点上看，似乎更接近于高尔夫球车——这也是反对者攻击它的命门——上路行驶要求速度和安全。按照传统理念，两者都要求车辆采取全封闭形式，并且尽量保证碰撞后座舱的完整性。而这些要求都将大大增加车重，每一条都将其向沉沦的泥潭中又推进了一步。“剧本”至少开头并不是这样写的。
不错的开始
面向2020年东京奥运会的提法，显然在2013年以后才有的。而早在本世纪初，就有日本企业意识到，最常见5座车性能过剩——只有日本人才会这么想。而大多数驾驶员，可能对80%的时间里车内仅有自己一个人的情况无动于衷。
2003年，铃木公司曾推出过名为“Twin”的双座轻型汽车。然而，仅仅过了两年生产便停止了。丰田汽车公司也曾开发过名为“e-com”双座电动汽车，但也失败了。
企业不可能指望政府推动创新，但后者没有跟进措施的话，企业的创新显然难以为继。这两款不大像传统汽车的产品，没有给公众留下丝毫的印象，可见一斑。
到了2008年，日本交通省开始认真起来，推动了对超小型交通工具的市场调查活动。当时的方案是混动，基于成本和工况简化考量，迅速转向EV。并在2010年至2012年实施了为期三年的社会实证试验。以试验获得的数据为基础，2012年6月制定了车辆准则，2013年1月31日发布了“允许上路行驶的认证制度”。
在2013年度至2015年度的3年里，各地方政府等实施“导入”促进业务，补贴了1/2的导入费用。3年里合计有41件利用该制度的事例，车辆940辆。从2010年到现在，体验过超小型EV的人数可能超过12.5万人。其中有80%的人希望拥有这种车。
丰田、本田、日产分别推出了相应车型。
日产推出双座锂电池、开放式车身的“NMC”（New Mobility CONCEPT），着眼于老年人和单身家庭使用。这款概念车基于雷诺“Twizy”原型开发，这款车最高时速达到80公里。值得注意的是，驾驶员和乘客都需采取骑跨姿势，可以感受到“迎风行驶”的摩托魅力（因为没有车门）。
本田则推出近距离移动用超小型EV“MC-β“。最高时速70公里，可以使用AC200V和DC100V充电桩。续航力场达到80公里。
不过，丰田展示的样品还是让人大跌眼镜。该公司推出的“i-ROAD”只有3个轮子（说好的4轮呢？），前方两轮、后方一轮（可以理解为机动型“倒骑驴”）。不过，丰田坚称自家产品符合交通省发布的“第一类超小型EV”。
政府的犹豫
不仅整车企业，爱信精机和Mirait都开发了自己的超小型EV。这些技术方案实质上已经趋同：锂电池、马达驱动、60公里以上的时速、短小车身、轻续航能力（50-80公里）、乘员1-2人。
问题在于，即便不按照传统4轮车的标准考虑安全性，也要在不妨碍交通的情况下，在普通道路上跑出与普通车相同的速度，必须调节到与双座汽车相称的输出功率。这对于超小型EV有些难。
而且，由于体型小，所以往往从别的车上不容易看到该车，因此，视认性可能会成为很大的问题。不能上高速的前提下，城市道路如何使用，是一个难题。日本政府在经历数年的调查后，仍然没有举起“发令枪”，也因为难以协调交通秩序与安全的问题。
厂家们强调，超小型EV对行人的友善性更佳，车撞人的事故中，超小EV的致死率低到“忽略不计”。在老龄化的日本，辛苦设计出带孩子者及老年人也能安心乘坐的车，却没有得到政府无保留的支持，投入了金钱和时间的企业不免有所抱怨。
他们和近期涉足超小EV的初创公司一起，希望（政府）能尽快给出建立法规的方向。否则他们暗示，“将不得不放弃超小型交通工具的商业化”。
中国需要超小型EV吗？
中国尚未有超小型EV的提法，但多年难以“转正”的低速电动车，正在成为大型城市交通的噩梦。继深圳之后，北京也出台了对两轮、三轮电动车更严厉的法规，限制在一些核心道路（比如长安街）上行驶。其理由是北京的电动车已经达到400万辆，与其有关的交通伤害占据了36.7%。禁令本身对快递物流和餐饮配送构成打击。
安全性和质量更佳、按照轻型汽车标准设计的超小型EV，可以成为“超限”电动车的替代者。但是，日企设计制造的EV价格不够亲民。现在，在没有量产的情况下，谁也不知道超小型EV量产后的真实售价。但是，在日本各个地方进行技术验证的时候，地方政府本身承担了一半的“导入”费用，这说明超小型EV可能不像我们想象的那样廉价。除非政府甘愿降低安全设计标准要求，但恐怕此举将遭遇厂家更大的反对。因为这样一来，超小EV和通常意义上的低速电动车区别就不大了。
即便日本“三大”将车型拿到设在中国的合资企业中国产化，恐怕也将超过数万元。这将远远高出两轮、三轮电动车消费者的期待。他们目前也许能接受相当于1/10的价格。可以想见，双方无法弥合分歧，除非政府愿意承担部分费用，就像他们在普通EV的消费中所做的那样。快递公司也提供补贴，有助于稳定他们的主营业务受到城市管理的冲击——据说深圳已经有数千名快递员因为电动三轮车无法上路的问题离职。在超小型EV替代之前，这一尴尬局面尚无解决方案。
在这中间，技术从来没有问题。虽然超小型EV不是普通EV的廉价版本，前者需要重新设计和大量的道路试验。而日企做了这些，巴望政府能够放开上路的一般性许可，而非特许。现在看来，无论日本还是中国，都有很长的路要走。（汽车人传媒记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
