嘀嘀在长假后第二天获得上海市政府颁发的专车牌照，这是世界上第一份专车牌照。尽管评论圈对这份牌照的种种限制不满意，但毕竟是向网络平台合法化迈出了第一步。而两天之后交通部颁布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）（以下简称《意见》），风格完全相反。两者新锐对保守，开放对封闭。后者被讥为“来自旧石器时代”的改革。
被媒体抓住痛脚的是交通部部长杨传堂。此公今年3月公开表示，私家车永远不允许作为专车运营。杨部长当然不会“永远”是部长，妄言“永远”，以为自己是上帝不成？
《意见》的要点，一是关于营运许可、驾驶员资格以及车辆性质的变更要求，事实上封杀了私家车成为专车的空间；二是继续保留关于价格、数量的管制；三是网络预约出租车不可以作为巡游出租车揽客，租价应高于后者。
和上海对于专车牌照的约束条件，只有第三条如出一辙，其他仍停留在“史前时代”。丝毫没有考虑到互联网租车对资源的有效利用，以及最终用户的诉求，其为出租车行业利益站台，不言自明。
交通部并不能在“份子钱”中分一杯羹，之所以持上述立场，无非“怕乱”。出租车司机容易形成势力庞大的谈判力量（已多次领教过），交通部显然惧怕他们远远多过声音散乱的最终用户。因此，《意见》中不厌其烦地叮咛“维稳”、“风险评估”、““化解不稳定因素”等。而对于不公平竞争格局的始作俑者——高额份子钱与出租车公司的垄断经营，却语焉不详，可谓本末倒置。
面对垄断经营无法满足市场需求的局面，交通部的反应是增加一些牌照。网络平台蜕变成传统叫车平台。其互联网对信息智能化应用优势无处发挥，交通部的《意见》对新技术和新的市场竞争者采用鸵鸟政策，必将和当年毁掉机械纱锭、拆掉铁路恢复马车道的权势者一起，获得应得的历史地位。
期望上海颁布专车牌照一事，能够影响《意见》，看来是想多了。相隔两天，交通部来不及也无意采取什么对应策略。
上海将专车纳入合法和监管的范畴，虽然附加了种种条件，不失为积极的尝试。和急于封杀创新、回避改革的交通部比起来，高明得多了。嘀嘀获得牌照，表明上海给探索智能交通规则提供了空间。上海的方案与交通部的《意见》看似差不多，实则内涵和精神存在冲突。敢于吃全球第一个螃蟹，具备突破性意义，上海市政府站在技术创新的这一方，显示了责任和担当。后者动了传统行业的奶酪，这是创新常有的副作用之一，它对生产关系的调节往往带来痛苦。
经验表明，阻挠创新的努力往往在历史上沦为笑柄。杨部长的“永远不许”，只表明面对新的市场玩家，权力的傲慢往往用错地方。想化解利益冲突，除了将脑袋扎到沙土里，还可以与现有巡游出租车形成错位竞争，专车好一些，价格贵一点。车辆资源在高峰时合理配置，各方利益妥协，社会公共产品匮乏的局面缓解的同时，能创造更多的价值。
“份子钱”的存在，导致出租车与专车竞争处于劣势，完全由于垄断和权力寻租的贪婪导致，和出租车真实的运营成本无关。改不动，只是因为搞不定既得利益者。政府之手伸得太长，不要说市场资源得不到更好配置，就连政府自身利益，也将受到影响。上海政府如果能从壮大的网络平台上获取更多利益，交通部夫复何言？
作者系底特律大学汽车工程硕士
（作者/黄天鸿 原文载于《汽车人》杂志11月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
