来源《汽车人》杂志记者 卢山
对于中国汽车行业，几乎没有哪一年像2015年一样复杂多变。从国企严厉反腐，到数十高层人员换防；从官方集体降价，到产能过剩话题再次甚嚣尘上。上半年还未结束，重磅炸弹已经连番轰炸了这个全球第一市场。
相比不可控的人事变革，车企的市场反应则是中国市场更加直观的晴雨表。在一季度数据惨淡，车企前所未有宣布大降价的5月，有关中国车市是否已经走到拐点，未来将向何处去的问题再次摆在众多车企管理者的面前。
对于刚刚结束了“13连降”、谷底反弹的中国品牌们而言，面对合资品牌来势汹汹的价格大战，它们将如何应对还没有答案。但是在SUV和MPV领域寻找到的新增长点，至少给曾经已被逼入死角的中国品牌新的机会和可能。
而在这场中与外、合资与自主的竞争背后，是中国汽车产能的结构性老问题。对于一个销量2000万辆，但产能超过3000万辆的产业格局中，任何一个企业都面临着保守稳进还是冒险扩张的博弈选择。
生与死，兼并与被兼并。面对市场的变局，这些话题绝不遥远和耸人听闻。走向强大或是沉沦？在2015年这个特殊的时点，每个企业都在寻找自己的答案。
官降背后是重新洗牌
自4月6日上海大众第一个实施“官降”以来，在近两个月的时间内，中国汽车市场如同被推倒的多米诺骨牌，众多品牌或情愿或被迫地加入到这场降价大潮当中。
4月12日，北京现代“全系车型2年免息”，甚至刚上市的第九代索纳塔都包含其中；4月13日，一汽-大众加入“官降”行列；4月14日，上海通用雪佛兰发布“官降”方案；4月17日，上汽乘用车宣布荣威、名爵品牌全系31款轿车产品调价，平均下调近万元；4月23日，东风标致“五免狮王”活动推出；5月12日，上海通用第二次宣布“官降”……而且，我们有理由相信这场风波还远未结束，在截稿到本刊印刷的这段时间中，不排除还有更多品牌加入其中。
在过去很多年的时间里，官方定价与市场终端真实售价，如同面子和里子的关系。品牌为了面子，极少会用“官降”的方式阻击市场，因为通过不同区域的商务政策，完全可以由终端市场完成价格战的目的。
而这一次，汽车企业选择松动官方口径，预示着这并不是一次单纯阶段性的市场营销行为，而是车企对于未来中国市场走势的转变调整。
此前，中国车市在经历了井喷式的黄金十年之后，车企和观察人士都乐观地认为，至少还有白银十年可以期待。2015年年初，全国乘用车市场联席会秘书长崔东树在接受采访时曾称：“经过2014年车市痛苦的调整后，2015年乘用车市场的发展要比2014年更加艰难。基于2014年乘用车销量13%增速的数据预判，2015年乘用车市场增长预期为10%，这也是国内40多家车企共同预测的结果。”
但实际情况远比崔东树的预估更加糟糕，截至本文截稿前，中国汽车市场的表现出现了准断崖式下挫。数据显示，今年4月份全国乘用车共销售166.88万辆，虽然销量增长3.7%，但是是近两年来最低涨幅，环比下降 10.78%，比上年同期回落7.91个百分点。1-4月，乘用车共销售697.39万辆，比一季度回落 1.28个百分点，比上年同期回落2.78个百分点。
曾经独领风骚的豪华车在这样的大势面前也难风光再现。相比盘子尚小的二线品牌，更具风向标意义的奥迪和宝马这两大豪华车品牌，以0.2%和0.6%的难看数字，在4月份同陷入接近零增长的窘境。而在普通乘用车品牌中，日产4月在华销量同比剧挫19.4%，仅销售了9.55万辆。
与此同时，合资品牌惊恐地发现，曾经的现金牛如今已经失去活力。在4月份轿车排行前十位中，大众帕萨特和迈腾已经不见踪迹，其中朗逸的销量从去年4月的31465辆，暴跌至20698辆，而曾经一车难求的CR-V，也从去年同期的17471辆，跌至10608辆，跌幅高达四成！
不乐观的市场表现，严重的经销商库存，以及渐行渐远的销量目标，都可以解读为车企“官降”的动因。但这种变化并不仅仅是单纯的短期市场意义，而是有着更长远的影响。可以说，此次“官降”的背后，是跨国车企对未来整体性的定价策略，以及利润率预估的一种下调。
中国车市利润高于全球成熟市场，一直以来已经是个不争的事实。麦格理证券(Macquarie Securities)驻香港的珍妮特?刘易斯(Janet Lewis)表示：“在中国，生产汽车利润很高，但没有人想张扬这一点。在这个市场你就像在印钞一样，如果你的产品好的话。”
但是，成熟的跨国车企在中国获取高额利润的同时，也早已敏锐地意识到这种差异性的不可持续性。在2014年，大众汽车一位发言人曾表示：“凭借可持续的增长率和丰厚的回报率，中国未来仍将是大众集团的一个非常重要的市场。但长期而言，我们预计中国将发展为一个更加成熟的市场，价格和利润率将更加接近世界市场的平均水平。”
从目前的形势来看，此次普遍性的“官降”，正是对于这种预判的一种落地。为了保住已经取得的市场地位，那些被中国市场“惯坏”了的跨国车企或许会经历一段时间的阵痛，但这并没有出乎他们的计划之外。而在这一轮竞争中，以此次“官降”为契机，未来的市场格局和话语权竞争，也会得到又一次的洗牌。
中国产能是否过剩？
就在各界揣测此次“官降”背后的动因时，一条来自外媒的报道揭示了局外人对中国汽车市场的看法。
5月6日，《日本经济新闻》报道称，全球最大汽车市场中国的产能过剩问题已经越来越严重。各汽车厂商2015年的生产能力预计将比上一年增长20%，达到5000万辆。但2015年的新车销售预计为2500万辆，同比仅增长7%。汽车企业适当的开工率被认为在80%以上，但在中国有可能跌掉50%前后。在中国市场因供给过剩造成的价格下降已经开始。
该报道认为，导致产能过剩的主要原因是各车企在2012年前后预计市场会继续迅速扩大而决定进行大规模投资。2012年全球对汽车投资的约60%集中在中国。从决定投资建厂到投产需要约3年时间。正是当时的投资判断导致了现在的产能过剩。
事实上，有关中国汽车产能过剩的报道每隔一段时间就会见诸报端，在过去5年里，产能是否过剩也一直是媒体所关注的焦点之一。但是，产能话题却没有越辩越明，反而各方站在各自的角度，因而得出截然相反的结论。
从中国市场排名前三位的企业来看，到2015年，一汽-大众、上海大众、上海通用的产能规划分别是180万辆、200万辆、200万辆。而2014年，这三家企业的销量均突破了170万辆。
以通用为例，自2009年通用破产重组之后，其全球产能规划就明显朝着当时的金砖四国倾斜。通用全球生产主管戴安娜·特朗布莱(Diana Tremblay)在当时接受采访时称：“从现在到2015年之间增加的产能，80%将来自低成本的发展中国家，包括中国、印度、俄罗斯和巴西。”
产能的倾斜与销量的增长成正比，2008年上海通用的产能仅100万出头，到现在翻倍至200万辆。而2009年上海通用的销量仅72.8万辆，2014年已经突破了170万辆，增长超过了100%。因此，从这个角度来看，尽管这三个企业在产能扩张上最为凶猛积极，但其产能规划与销量规模之间，仍然是相匹配的。
与之相比，中国品牌的产能扩张则显得有些盲目和疯狂。以目前的市场宠儿长城汽车为例，早在2013年年底，长城汽车董事长魏建军就公开表示，长城汽车到2015年的产能将达到150万辆，产能和人员都将实现翻番。然而，2014年长城汽车的总销量仅73万辆，且长城产品种类单一的症结始终存在，这样的产能计划就不能不说是有些过度了。
不仅仅是长城汽车一家，实际上从表格中不难看出，中国品牌的产能利用率不足50%的比比皆是。至于为什么中国品牌会远比合资品牌更热衷于产能的扩张，除了市场需要这一因素之外，恐怕还有更复杂的政绩要求、政府关系、解决就业、建厂做三产等等其他的原因。
值得注意的是，即便中国车企的产能扩张有所过度，但仍然不可能达到50%这样的高比例。那么，日经BP所说的50%产能闲置，是出自哪里？
中汽协副秘书长姚杰对此回应：“国内汽车产能利用率应该在70%-80%。至于存不存在产能过剩，利用率是否达到行业运行水平，实际上是一种结构性特征。比如，一些老旧车型，一些排放和油耗达不到国家法规要求的产能，将来肯定要退出市场，同时也不断有新的车型进入。淘汰落后产能，结构升级，也时时刻刻在发生。”
这一观点，其实与过去几年来的看法保持一致。在中国，大量闲置产能并不来自主流汽车企业，而是曾经众多的历史遗留问题，以及目前一部分实力薄弱分散的地方小型车企。因此，化解中国的产能问题，本质上是解决中国汽车的结构问题，是整个产业升级的问题。
市场始终处于变化之中，任何一个单一的企业在做产能规划时，都是在理性判断与冒险前进之间博弈。其中，有些企业因保守错失了发展机遇，比如过去几年的日系品牌，另外一些品牌就因此受益。
而一个变化中的市场，说明这仍是一个有活力的市场，虽然会有短期的波动，但并不会改变整体的发展走势。正如姚杰所持有的观点：乘用车的消费是有支撑的，无论是一、二线城市还是三线城市，乘用车作为消费升级的方向没有变。
也正因此，对于处于发展中的车企，产能的不足或过剩，很难单纯由外界所判断。而恰恰是那些因结构性问题所带来的产能问题，才是亟待解决的。
自主高兴为时过早
面对合资品牌主动降价，中国品牌对此并没有贸然跟进，到目前为止只有上汽荣威MG一家宣布官方降价。
面对目前的局面，各界对于自主如何应对也给出了多种解读。乐观者认为，目前中国中国品牌正在经历触底反弹的上升阶段，与其大打价格战，不如专注正向研发，用产品说话。而悲观者则担忧，在销量上远低于跨国公司的中国品牌，在售价和成本上都处于绝对劣势，合资品牌价格下调，将置中国品牌退无可退的境地。
两方的观点都有其立脚点。从销量数据上可以看到，凭借低价SUV市场的崛起，几大中国品牌在2015年的表现都可圈可点。
今年1—4月，中国品牌SUV销量达到96.68万辆，同比增长103.9％，市场份额上升14.9%至55.1％，占据了市场的大半。中国品牌MPV也在前4月继续抬头，销量达到67.19万辆，同比增长24.7％，市场份额升至89.6％。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对此表示：“外资品牌在SUV市场的竞争力不强，恰好给了中国品牌另辟蹊径的机会。另外，正在壮大的年轻消费群对SVU车型的偏爱，也间接削弱了国外品牌一直占领的轿车市场的份额。”
但必须注意的是，进入2015年中国的SUV市场出现了明显的分层化，10万元级的小型SUV出现井喷式增长，而20万元级的中高档SUV则没有增长，甚至出现下滑。因此，尽管数量在接近，但是含金量却不一样。
在4月的SUV排行前十中，中国品牌与合资品牌各占半壁江山，但自主的哈弗H6、长安CS75、哈弗H2、瑞丰S3、长安CS35，全部都是低价车型。而反观合资，途观、奇骏、翼虎、昂科威和CR-V，全部都是20万元级的中高级车型。与之相比，在轿车领域中国品牌的表现就更加难看，4月销量过万的中国品牌轿车一共只有4款，且除了帝豪EC7之外，其他三款逸动、F3和远景都是相对低端的产品。
从这个数据中不难看出，尽管绝对数量有所增加，但是在整个市场的竞争地位，中国品牌与过去相比并没有改善。而且，加大SUV比重和投放低价品牌，是跨国车企未来几年的重点策略方向，其中大众在华的SUV数量将从目前的2款快速增加到7款，其中大众品牌就有4款，斯柯达品牌会有3款。
大众只是跨国车企行动的一个缩影，几乎所有的合资品牌都在加速导入SUV车型，包括像广汽本田这样过去16年都没有SUV的车企，也在投放了缤智之后，计划再次导入大型SUV。而当这些外国巨头布局完成的时候，自主SUV是否还能保持今天的势头，实在难以预料。
更加需要警醒的是，从过去几年合资品牌推出合资自主、渠道下沉直至推出自有的低价品牌，中国品牌生存的空间正在不断被压缩。中国品牌过去13个月下滑的惨况尚未忘记，此时就为中国自主欢呼，未免时间太早。
在出口形势没有转机，国内市场增长放缓，新能源春天为时尚早，智能化仍处于发展初期的今天，中国品牌与合资品牌之间的短兵相接，比预想中来得更快，更猛烈。以目前中国中国品牌的市场份额和研发能力来看，如果不加速进行兼并重组，继续目前一盘散沙、各自为政的局面，则几乎很难看到光明的前景。
可以说，今天的中国自主正走到十字路口中间。是向上突破，还是向下渗透，是向左专注热门市场，还是向右全面综合发展，不同的企业已经逐渐走出了不同的道路。无论是官方降价或者是产能过剩，这些并不能真正左右一个行业或一个企业的发展路径。在国家大战略之下，中国品牌的未来仍然握在各自的手中。
（作者/庐山 原文载于《汽车人》杂志6月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
